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1、篇一：参观考察学习的报告参观考察学习的报告为了提高西咸北环线勘察设计工作质量和水平，依据省厅2011年11月2日西咸北环线勘察设计工作专题会议要求，11月9日至11月12日由我院组织，厅高管处、交通技术询问公司、交建集团和中交二院等单位参与组成考察团（共计11人），对北京的四环、五环、六环的建设和运营状况进行实地参观考察和学习沟通。现就考察状况汇报如下。一、考察概况依据省厅要求，现场考察了北京市的四环路、五环路及六环路的重点路段，还参观了京津塘高速及其复线、天津津滨高速及部分城市道路，累计考察马路里程约400余公里。为了提高考察学习效果，设计院特地邀请了参与北京环路勘察设计工作的北京国道通马路
2、设计探讨院，帮助考察团现场介绍工程设计方案，并召开了座谈会，就考察参观中的有关问题进行了广泛地沟通与沟通，取得了较多珍贵的阅历，达到了预期目的。二、考察路段的基本状况1、北京四环路四环路于2001年6月全线通车，是北京市城区的一条环城快速路，平均距城市中心约8公里，全长65.3公里。主路双向8车道，全封闭、全立交，设计时速为80km/h。辅道双向4-6车道，同时埋设了水、电、气、热等7类数十条市政公用管线约600km。全线设有完善的交通工程、照明、绿化等设施。全线共设桥梁147座，其中立交51座，高架桥7座、跨铁路桥6座、跨河桥16座、人行天桥42座，通道桥25座。本工程获建设部优秀设计一等奖
3、和北京市长城杯奖。2、北京五环路五环路是北京市第一条环城高速马路，2003年10月全线通车。平均距里城市中心约12公里，全长98.58公里。设计速度为100公里/小时，双向6车道，部分路段设置有辅道。批复概算136.4亿元。五环路共设立交桥70余座，几乎汇合了北京已有的各种立交型式，其中占地数百亩、投资超亿元的大型互通式立交多达13座。跨越机场高速和京顺路的五元桥是五环路上规模最大的立交桥，占地800多亩，十几条定向匝道如飘带般在主桥四周延展，满意了各个方向车辆的需求。类似的特大型互通在五环路上还有7座。3、北京六环路六环路是北京市的“马路二环”，2009年9月全线贯穿。距市中心大约15-20
4、公里，为双向四车道高速马路，设计速度100、120公里/小时，全长187.6公里。六环路是国内目前最长的环城高速马路，总投资181亿元，连接了等12条首都放射线高速马路以及全部首都放射线国道和多条城市干道。六环路全环贯穿运营，标记着北京高速马路网架构基本建成。与设计单位沟通的主要内容为路途（设计标准）、立交、平安设施、服务区、收费站、桥梁、绿化景观、交通应急救援及排水工程的养护等问题。三、考察取得的主要成果1、管理协调机制北京的环线建设是随着首都政治、经济、文化的发展和交通运输需求而不断发展和完善的，既有的环线较大地缓解了城市交通拥堵现状。环线建设是一项涉及市政、铁路、林业、农业、环保、管网等
5、各部门的系统工程，须要有一个协调指挥机构，项目才能顺当实施。各部门的建设和发展规划、征地拆迁等都能够给马路建设予以支持，创建良好的建设环境；马路建设也要结合实际，为其它行业和部门的建设留有合理的发展空间。北京的马路与市政道路建设均由市交通委员会和规划委员会统一管理，总体上使得马路建设与城市建设和规划协调的较好。西咸北环线是西咸新区的重要基础设施，与西安国际化大都市的城市规划和发展亲密相关，涉及到各个方面的协调问题。因此，建议借鉴我省西三一级马路建设管理阅历，由省政府出面组建项目建设领导小组，各相关部门作为小组成员，下设办公室（可设在西咸新区管委会内），统一协调解决项目建设中的重大方案问题。2、
6、建设标准与工程规模北京四环、五环距中心城区较近，区间交通量较大，均具有明显的城市快速路性质；六环距中心城区较远，过境货运交通量较大，按全立交、全封闭、全线收费的高速马路模式进行建设和运营管理。据现场考察及设计单位介绍，四环、五环路大部分路段交通拥堵较严峻。其缘由有三：一是高峰时段交通量大，部分路段断面交通量达到1015万辆/昼夜，远远超过道路通行实力；其次是部分立交因受条件限制，缺少部分方向的匝道，导致交通组织困难（车辆迂回绕行，奢侈道路资源）；三是部分立交匝道标准较低，主要是路基宽度较小，大部分为单车道，且硬路肩较窄，一旦车辆在这些匝道上发生故障或交通事故，难以进行交通疏导，就会引起严峻的交
7、通拥堵问题，进而影响整个路段的通过实力，甚至引发区域性的交通瘫痪。六环路存在建设标准偏低的问题。全线通车之日，就已有部分路段出现交通拥堵问题。主要表现在两个方面：第一，采纳双向四车道高速马路标准，基本车道数不满意通行实力要求（表明交通量预料偏差较大）；其次，部分路段因在设计和建设阶段城市化水平较低，路网稀有，立交也少，但在高速马路建设过程中，沿线城镇化发展快速，路网增加较多，为此增加了很多标准较低的立交。由于立交间距过密（不满意规范要求的最小间距），严峻影响主线运营平安和通行实力，成为新的交通瓶颈。 天津津滨高速及天津外环路设计标准较高。津滨高速为双向6/8车道，外环路为双向8/10车道，全立
8、交，立交规模较大，并设有辅道,目前运营状况较好。因此，得出的结论是中心城市的环线建设标准要适度超前，充分考虑城市发展带来的交通量的快速增加；要结合城市发展规划，适当预留肯定数量的立交，以适应城市发展的要求；在立交形式的选择上，要突出服务功能，满意各个方向交通转换的需求；匝道宽度要考虑紧急状况下的交通疏导需求，至少满意双车道的总宽度（采纳大于3米的硬路肩）。3、立交标准与型式（1）匝道标准和指标四环、五环具有城市道路性质，执行城市道路标准（比马路标准低）；六环执行高速马路标准。平面线形指标按规范执行，多数采纳一般值，特殊状况采纳极限值；最大纵坡以4限制，交通量较大的匝道横断面采纳单向双车道断面，
9、交通量较小的采纳8.5米的单向单车道断面。（2）立交型式及占地规模枢纽立交主要采纳组合式全互通，个别因用地地物限制，未设专用匝道，形成部分互通。一般立交主要采纳单喇叭形式，多数采纳a型，因地形地物限制，不得已采纳了b型；当受条件严格限制时，采纳菱形立交，设置四处收费站（北京六环及津滨高速上均有菱形立交）。地形平坦地区的立交，左转弯方向匝道多采纳右出右进的半干脆式（以桥梁上跨其它匝道）。占地规模：枢纽立交一般为400600亩，一般立交为200300亩。（3）阅历教训枢纽立交不能缺少方向，应采纳全互通型式；变速车道长度应按规范执行，提高平安性，削减进出口堵车问题；尽量不采纳不利于运营平安和收费管理
10、的菱形立交；双车道匝道出入口未设置协助车道，相临环形匝道存在交织未设集散车道，应按规范设置。由此得出西咸北环立交设计的结论：.立交选型基本合理，应采纳全互通，枢纽立交不宜采纳双喇叭。一般立交依据地形地物可采纳b型单喇叭方案。.平纵技术指标偏高，可适当降低，以削减占地，降低造价。.相临环形匝道之间存在交织时，可考虑设置集散车道。4、交通标记（1）指路标记北京的环线上路网困难，立交较多，间距较短，转换交通量较大，交通组成困难，特殊是枢纽立交，连接了国省干线马路（高速马路、一级马路、二级马路）和城市主干道等，立交区路网信息量较大，合理设置交通标记尤其是指路标记，对正确疏导交通、保证交通平安具有重要意
11、义。北京的环线设置的标记比较合理，信息内容精确齐全，设置位置合理。依据立交的间距合理设置道路名称及地点预报标记（远近地名相结合），出口多采纳易于识别的图形化标记.为避开信息过量，取消了很多地点距离和公益性标记。这些都值得在城市环线项目上借鉴。（2）车道功能及车道限速标记对于单向多车道马路的车道功能与限速问题，现行的标记标线规范始终没有明确的规定。该问题始终困扰着我省高速马路的标记设置工作。在这次的考察中，得到了一些相识，基本都体现了淡化超车道与行车道功能划分的理念，强化了分车道限速的理念.（在京津二通道实行计重收费的路段，为了削减收费站（主线站）称重设备的数量，降低建设和运营费用，在收费站前设
12、置标记，实行客货车分道行驶的管理措施，设置了如下标记。图5、立交桥梁型式北京四环、五环、六环上设置的桥梁主要为立交桥梁和城市高架桥。高架桥多为预制结构，结构形式主要为先简支后连续t梁和箱梁结构，跨径多为2040米，下部为柱式墩、桩基础。下部桥墩的设计在满意结构受力的要求下，依据景观要求采纳了矩形、圆形、宝瓶形等型式。市内桥梁一般不设置柱间系梁。立交内桥梁因平面线形（交角较小）和景观要求，多设计为现浇梁，结构型式主要为预应力钢筋混凝土箱型结构，下部结构为柱式墩、桩基础。因主线纵面设计缘由，立交匝道多为桥梁上跨主线的方案，桥梁跨径一般为2030米，中心分隔带设置桥墩，以减小跨径，降低造价。此外，北
13、京的立交桥因跨径、工期、施工场地及施工保通等问题，采纳了较多的钢箱结构。有的中分带设墩，有的中分带不设墩。如下图。天津外环为近年建成通车的城市主干线，立交规模大，桥梁设计困难，为满意景观性要求，桥梁主要结构为现浇钢筋混凝土箱梁和装配式钢箱梁。对于高度不高、跨径30米以内的桥梁，主要采纳现浇钢筋混凝土箱梁结构，下部为独柱双支座矩形墩（花瓶墩）。对于高度较高，跨径较大的桥梁，采纳了装配式钢箱梁，采纳工厂预制节段，现场吊装并铆接的施工方法。这种结构形式主要优点是施工简便、快速、跨越实力强、上部结构自重小；缺点是造价较高、后期养护费用高。为天津外环与津滨高速相交的立交桥，上下部结构造型及尺寸较为协调。
14、6、路侧景观与绿化篇二：学习考察报告赴吉林学习考察报告一、前言随着我省高速马路建设的持续快速发展以及信息技术的不断进步，提高高速马路信息化管理及服务水平日益受到重视。为进一步提高高速马路信息化建设和管理水平，加强行业管理，在厅领导的支配下，由重点办、质监局、信息中心组成联合学习考察团队，一行6人，于2011年9月15-18日赴吉林省交通运输厅学习考察工程建设管理信息系统。学习考察期间，考察团成员仔细听会，主动沟通，一样认为：通过此次学习考察，对吉林省高速马路工程建设信息管理系统的研发状况、运用状况有了一个基本的了解，受益匪浅，对我省交通重点工程管理信息系统将起到肯定的借鉴作用。二、吉林省高速马
15、路工程建设信息管理系统的特点1、概述吉林省高速马路工程建设信息管理系统是由吉林省高等级马路建设局与广东同望科技股份有限公司联合开发的集成化信息管理系统。系统以吉林省高速马路工程建设信息资源数据库为基础，通过计算机网络，依托综合项目管理和业务数据处理两个平台，融合通讯传输、计算机处理、专家分析系统等信息技术以及 dbms 、 mis 、 gis 、 its 等先进的管理技术，以支持高速马路项目管理单位的高层决策、中层限制和基层运作。2、系统架构? 整体架构系统基于j2ee平台体系架构，共分为网络支撑层、数据访问层、应用服务层、业务功能层、决策支持层、用户阅读层这6个层次进行构建。j2ee是目前业
16、界公认的企业级信息系统的支撑体系结构，是各个系统和系统内部各个组成部分之间的粘合剂。j2ee供应了跨平台的解决方案，供应了通用的jdbc数据库访问接口，无缝支持通过 xml 进行系统间和系统内部的数据传递。在j2ee体系结构中，全部的技术都是开放的，得到业界主流支持的，所以统一运用j2ee体系架构，有利于系统之间的整合，避开重复投资，降低it的管理和建设成本。? 系统部署系统部署采纳b/a/s三层次体系结构，系统应用程序部署在服务器端，数据以数据库的形式存储在服务其中，一般用户只需一台安装了阅读器并能连到服务器的终端设备就可以进行交互式系统操作，而无需客户端的安装与维护。? 开发方式采纳sun公司的ejb服务器端组件模型，依据业务类别以组件的形式进行包装，通过自定义的功能模块，以积木式搭建的方法满意业务发展和改变的须要，实现功
