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1、广东大唐潮州三百门电厂港池航道疏浚工程施 工 总 结广东大唐潮州三百门电厂港池航道疏浚工程施工总结广州航道局2007年8月目录1. 工程概况41.1工程范围41.1.1 原工程范围41.1.2 工程变更部分41.2 工程量与主要土质51.2.1 港池51.2.2 小屿礁航道段炸清礁51.2.3 航道61.3 工期62. 施工总布置、进度和完成的主要工程量72.1 施工应变部署82.1.1港池施工82.1.2 航道施工92.1.3 炸清礁施工92.2 施工总进度92.2.1施工计划更改92.2.2施工重要里程碑102.3完成主要工程量102.4合同执行情况103主要施工方法113.1 施工方法1
2、13.1.1港池施工113.1.2泊位施工123.1.3航道施工123.1.3炸清礁施工133.1.5疏浚土处理133.2 施工技术功关143.2.1 QC活动143.2.2 风险分析143.2.3 自制简易设备的应用143.2.4 重潜水下钻爆的应用144. 施工质量管理155. 文明施工与安全生产165.1 安全方针和安全目标165.2 健全安全组织体系165.3 完善管理制度，重在抓落实165.4 抓好季节性安全工作175.4.1 防抗热气旋工作175.4.2 雾季安全工作175.5 精心组织调遣工作185.6 环境保护186. 价款结算与财务管理197. 几点建议197.1 疏浚工程地
3、质条件197.2 存在的安全隐患208. 附件208.1实际投入主要施工船舶208.2 施工管理大事记218.3 工程难点小记211. 工程概况广东大唐潮州三百门电厂港池航道疏浚工程位于广东省潮州市柘林湾与大埕湾之间（如左图），是潮州发电厂5万吨级煤港的配套工程，由广东大唐国际潮州发电有限责任公司管理，广州航道局有限公司承接施工。1.1 工程范围1.1.1 原工程范围本工程为广东大唐潮州三百门电厂港池航道疏浚工程，即按设计要求将港池航道进行疏浚并将疏浚泥倾倒在指定海域。具体包括：（1）设计底标高为-14.6m（85黄海高程系，下同）的进港航道，航道长9476m、底宽为170m；设计底标高为-1
4、4.6m（泊位-15.6m）的煤码头港池及船舶回旋水域，回旋水域半径230m；施工区域均以超深0.5m，超宽3m计算，施工区域设计边坡均为1：5。设计疏浚工程量618.46万m3（含超挖量），其中港池215.42万m3，航道403.04万m3。（2）护岸后方吹填造地，即将本工程港池、靠近护岸的航道疏浚物进行护岸后方用地吹填，吹填工程总量约150万m3。1.1.2 工程变更部分（1）设计变更：2005年5月18日通知、于2005年7月16 日收到设计图纸，航道疏浚标高由-14.6m变更为-13.6m、航道长由9476m缩短至4864m、底宽由170 m变更为166 m，设计工程量由403.04万
5、m3减少到216.22万m3（实际为244.81万m3）。（2）工程变更： 浚前增加疏浚工程量28.59万m3（实际总疏浚工程量为460.23万m3）。 吹填变更：取消护岸后方吹填造地，港池航道疏浚物全部外抛。 2005年11月3日探明小屿礁附近航道段K4+864K4+700西侧有礁石，按标高为-14.6m疏浚，增加礁石量约21328 m3。 2005年12月28日又探明礁石区附近有两小块礁石，按标高为-14.6m疏浚，增加礁石量约1560m3。 2006年5月12日发现小屿礁附近航道段K4+864K4+600东侧出现大量木桩等障碍物，按标高为-13.6m疏浚，清挖木桩面积约33800m2。
6、2006年5月18日0601#超强台风“珍珠”袭击本港，造成施工区回淤量约88,324m3。 2006年10月15日又发现礁石区附近东侧航道有五块大孤石，按标高为-13.6m疏浚，增加礁石量约1211m3。具体施工范围如下图。1.2 工程量与主要土质1.2.1 港池港池疏浚工程量217.06万 m3（包括泊位的工程量，含超挖量）；土质从设计资料反映主要为粉沙、粉细砂（大部分贯入度N15）和粉质粘土，表层有少量淤泥。如下图所示。从实际挖揭显示，主要为粉沙、粉细砂（俗称为牛皮沙，极难开挖），表层有少量淤泥和底层有少量粉质粘土，局部区域出现铁质沙岩。以下图片是港池采用耙吸船和抓斗船开挖出来的土质状况
7、。1.2.2 小屿礁航道段炸清礁原设计及钻探资料中未提及有礁石，但在施工中发现航道段K4+864K4+700（小屿礁附近）西侧有花岗岩，需要通过水下爆破作业，礁石量为22888m3。工程收尾阶段，在该航道段东侧发现并经探明5块礁石，工程量约1211m3。礁石量共计24099m3。以下图片为小屿礁附近航道抓斗船挖起来的原状石和经爆破后清挖上来的石块。 1.2.3 航道设计娈更后航道长度4864.1m，底宽166 m，工程量242.82万m3。设计资料描述疏浚土质多以淤泥、粉细沙、淤泥质粘土为主（见1.2.1节工程土质剖面图），但在施工过程中发现小屿礁附近航道出现礁石和木桩外，还在航道k4+000
8、处附近出现铁质胶粘土层，标高在-13.0m左右，这些均在原设计及钻探资料中未提及。以下图片为小屿礁附近航道开挖出来的木桩夹泥和航道转弯处铲斗船开挖出来的铁质胶粘（该土质在港池局部区域也存在）。 1.3 工期本项目合同约定工期为2006年2月28日，但在施工过程中由于设计变更（航道变更）和工程变更（航道增加炸清礁和清挖木桩，后又发现礁石）。经甲方同意，工程延期至2006年11月28日，实际竣工时间是2006年11月26日。2. 施工总布置、进度和完成的主要工程量广东大唐潮州三百门电厂港池航道疏浚工程在更换了两个施工单位后，在业主重新的决择、监理单位的正确指导下，广州航道局投入了大小施工船舶共16
9、艘次（详见8.1实际投入主要施工船舶），在经历了500多天的日夜艰难作业，每艘挖泥船的主要挖泥机具都出现不同程度的损坏（见下图），于2006年11月26日完成本工程，并于2006年12月14日通过竣工交工验收。 “金建”号抓斗斗唇严重损坏变形 “万顷沙”耙头法兰处耙臂拉裂通过以上的数据，我们可总结出本工程具有以下的施工特点：（1）土质疏浚条件很差，很难挖。业主提供资料反映，疏浚土质大部分为标准贯入击数N15击的粉土、粉细砂，占总量的90%以上，开挖难度较大。通过实际开挖揭露：港池土质不但开挖难度较大，而且区域变化大且复杂，局部区域还存在铁质胶粘，开挖难度非常大；航道土质与资料描述相差较大，小屿
10、礁附近航道发现分散成片礁石和成片木桩外，并在航道转弯处发现铁质胶粘。由于土质变化大且难挖，增加了施工难度也打乱了施工总体部署。特别是在小屿礁附近航道发现礁石，由于该区域海况恶劣，钻探及施工难以有效进行，未能地对其及其附近土质进行全面揭露，之后在其附近区域又发现木桩、分散礁石和铁质胶粘等土质，致使工程工期延期。（2）由于疏浚施工与码头、护岸、防浪堤、大件码头的施工同时进行，所以施工期间相互干扰和影响较大；特别是主码头施工、护岸施工与港池疏浚的干扰较难协调，施工时间上存在比较大的重叠部分，港池疏浚施工真正开始是在煤码头完工后即2005年12月5日开始。（3）施工区水域常年风浪较大，特别是当年10月
11、至来年3月刮东北风期间风浪很大，对各类型施工船舶的施工时间利用率影响均很大。并且该区域也受台风影响较多。2.1 施工应变部署由于施工区域的土质在施工过程中出现较大变化，并根据各施工区段不同的土质与施工环境，经过论证分析后认为港池、小屿礁附近航道段炸清礁施工是本工程的关键点。 港池施工范围小、干扰大、风涌浪大、土质难开挖和等，因此本工程一开始就把港池施工作为关键路线展开作业。 小屿礁附近航道段炸清礁是施工后发现的，因其涉及施工工艺多（覆盖层开挖、炸礁和清礁）且处于涌浪区受季节性影响较大，是制约港池航道连续施工的瓶颈，在安排施工时优先考虑。本工程施工由港池工程（含泊位）、小屿礁航道段炸清礁工程和航
12、道工程三个分部工程组成，其施工部署如下：2.1.1港池施工港池施工采用分层分区施工。8方抓“粤中山工6003”配吹泥船施工首先，安排1600P绞吸船和8方抓配合吹泥船（见右下图）分区分层开挖港池，因土质硬难挖改为泵沙船和取沙船（如下图）通过高压水枪喷散沙层再由泥泵吸送到吹填区或船舱，由于这些船安全隐患大和业主取消吹填作业后，改用15002300方耙吸船浚至标高-10m，为高效率的大型船舶施工开创工作面；然后，投入大型耙吸船浚深至设计水深标高-14.6m；再次，采用抓斗船对港池边角区域和耙吸船施工盲区扫浅，确保设计范围内无浅点。 泵沙船在港池取沙吹填作业 300方取沙船在港池取沙作 分区：抓斗船
13、重点泊位区、港池东北部、西北部等耙吸船施工盲区。耙吸船开挖港池中部和南部。为了满足业主节点工期的要求，又能减少与码头施工作业相互干扰，泊位施工作业分阶段施工。施工时与码头作业交替施工。2.1.2 航道施工航道施工采用小型耙吸船分层分段施工。采用2m为一层，即分为-10m、-12m、-13.6m。分段按2000m为一施工段。为保证开挖底槽平顺，防止形成浅点区，段与段之间应有100m左右的搭接段。边坡控制同港池施工。施工时，先进行小屿礁附近航道开挖，以揭露其土质的情况。2.1.3 炸清礁施工炸清礁作业。首先利用炸礁船进行炸礁作业，炸礁施工利用钻爆船采取水下钻孔爆破，一次钻孔爆破施工至-16.5米（
14、原设计底标高加超深，超深为1.9米）。待炸礁到一定程度，留有足够的作业面时安排清礁船进行清礁，清礁采用8 m3抓斗船作业。2.2 施工总进度2.2.1施工计划更改根据本工程情况，项目经理部人员于2005年4月1日进场，立即开展项目准备工作和现场勘测工作。2005年4月17日投入“闽浚2”开始试挖，25日经监理工程师同意后正式开工。2005年5月11日收到业主开工令。本项目在合同履行过程中发生设计变更（航道变更）和工程变更（航道增加炸清礁和清挖木桩），并经历了8次台风直接或间接的影响。具体如下：（1） 设计变更及工程变更详见“1.1.2 工程变更部分”。（2） 台风造成直接工期影响共计45天，具
15、体如下：a) 0505#和0508#台风：2005年7月14日至2005年7月19日，共6天；b) 0510#台风：2005年8月11日至2005年8月13日，共3天；c) 0513#台风：2005年8月25日至2005年9月1日，共6天；d) 0519#台风：2005年9月26日至2005年10月3日，共8天；e) 0601#台风“珍珠”：2006年5月9日至2006年5月18日，共9天；f) 0604#台风：2006年7月9日至2006年7月14日，共6天 ；g) 0605#台风：2006年7月19日至2006年7月25日，共7天。本项目合同规定工期为2006年2月28日, 由于在合同履行过程中出现上述情况，致使工程延期至2006年11月26
