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1、无锡冷却风扇总成项目可行性研究报告xxx集团有限公司目录第一章 背景及必要性5一、 行业利润水平的变动趋势及原因5二、 进入本行业的主要壁垒7三、 项目实施的必要性10第二章 行业发展分析11一、 行业发展概况11二、 行业发展概况20三、 行业技术水平30第三章 项目建设单位说明31一、 公司基本信息31二、 公司简介31三、 公司竞争优势32四、 公司主要财务数据33公司合并资产负债表主要数据33公司合并利润表主要数据33五、 核心人员介绍34六、 经营宗旨36七、 公司发展规划36第四章 产品方案与建设规划42一、 建设规模及主要建设内容42二、 产品规划方案及生产纲领42产品规划方案一
2、览表42第五章 选址方案44一、 项目选址原则44二、 建设区基本情况44三、 创新驱动发展50四、 社会经济发展目标54五、 产业发展方向57六、 项目选址综合评价61第六章 运营管理模式62一、 公司经营宗旨62二、 公司的目标、主要职责62三、 各部门职责及权限63四、 财务会计制度66第七章 进度实施计划72一、 项目进度安排72项目实施进度计划一览表72二、 项目实施保障措施73第八章 项目经济效益评价74一、 经济评价财务测算74营业收入、税金及附加和增值税估算表74综合总成本费用估算表75固定资产折旧费估算表76无形资产和其他资产摊销估算表77利润及利润分配表79二、 项目盈利能
3、力分析79项目投资现金流量表81三、 偿债能力分析82借款还本付息计划表83第九章 项目招标、投标分析85一、 项目招标依据85二、 项目招标范围85三、 招标要求86四、 招标组织方式88五、 招标信息发布91第十章 总结92第一章 背景及必要性一、 行业利润水平的变动趋势及原因行业利润水平的变动主要受供求关系、销售价格、生产成本等因素影响。根据产品应用领域、下游客户及产品成熟度的不同，行业内企业利润水平存在一定差异。1、利润空间随配套等级的提升而提高一级配套供应商与整车厂发生直接配套关系，是最大且在车型开发过程中参与程度最高的供应商，处于汽车行业金字塔最上层，该等级供应商数量较少且具有较强
4、的议价能力。随着配套等级的下降，供应商数量逐步增多，议价能力也逐渐减弱，部分利润被留存于上一等级的供应商体内。因此，一级配套供应商的利润空间一般高于二级配套供应商，二级配套供应商的利润空间又高于三级配套供应商，以此类推。2、发动机系统零部件利润空间较大发动机系统被视为“汽车的心脏”，对关键零部件技术水平要求较高。目前，我国发动机及关键零部件仍存在先进制造水平不足、工艺创新能力较弱、实验检测技术与设备相对落后等问题，转型升级和跨越发展的任务紧迫而艰巨。同时，发动机作为节能减排最具潜力、效果最为明显的产品，提高零部件企业节能减排成熟技术的优化应用和前沿技术的研发，是发动机升级换代的有力支撑。因此，
5、行业内具有自主研发、技术创新能力，能够运用先进节能减排技术进行产业化生产且直接配套整车及发动机厂商的零部件生产企业，往往具有旗帜性、标杆性地位，利润空间一般较大。3、商用车零部件利润空间较大商用车相对于乘用车具有小批量、多批次、研发周期长等特点，为提高新产品研发及生产效率，商用车生产厂商更加注重与配套供应商同步开发，因此供应商具有一定的议价能力。同时，我国商用车国产化率高于乘用车，如一汽集团、东风集团、宇通客车、金龙汽车等，由于地理位置和产品成本等因素，国产零部件企业在商用车市场占有较高的份额。此外，商用车由于工作环境恶劣、工作时间长，对配套零部件功能性要求较高，目前国内有能力参与一级配套竞争
6、的厂商较少，而其中，合资企业同类产品定价一般较高，进而推动行业整体定价维持在较高的水平，为市场参与者留下较大的利润空间。4、新型产品利润率高于成熟产品整车及发动机厂商研发新型产品时，需要与紧密合作的一级配套商进行同步研发。由于新产品开发周期较长、研发投入较大，且研发试制成功并经小批量装机检验合格后，参与同步研发的供应商在一段时间内可获得新产品独家供货地位，利润一般也较为可观。随着该车型逐渐成熟，价格逐步走低且其他零部件企业通过技术跟随掌握同类产品生产能力，对同步研发企业造成降价压力，其产品利润率一般会出现阶段性下滑。二、 进入本行业的主要壁垒1、技术壁垒随着整车及发动机制造商对配套零部件技术含
7、量、产品可靠性、节能环保等要求的日益提高，行业涵括越来越多的跨学科技术如材料科学、机械加工、汽车电子、实验检测等，具有较高的技术门槛，企业需要有深厚的技术积累和研发团队支持，才能制造出质量可靠、达到客户标准的产品。由于普通的塑料原材料在耐热性、耐寒性、耐油性、抗老化等方面无法完全满足汽车及发动机零部件的性能要求，尤其发动机冷却风扇、塑料结构功能件等工作环境恶劣，对产品可靠性要求更高，需要采用高分子材料增韧、增强等手段对塑料基料进行技术改性，提高其韧性及强度。塑料改性技术需要多年的研发经验、技术积淀，也需要在长期的销售实践中根据客户的反馈意见不断改进；此外，产品开发需及时跟进前沿市场需求，持续改
8、善生产技术并形成良性循环，对于新进入的企业形成了较高的技术壁垒。随着下游行业应用环境的不断演变，整车及发动机的更新换代周期逐步缩短，对整车及发动机厂商的设计、研发时效性提出了更高标准，一级配套供应商需具备同步升级、及时响应用户特定需求的研发、生产能力。只有具有较强的专业化生产能力和自主创新能力的企业，才能在市场竞争中立于不败之地。新进入企业规模较小、产品种类较少、技术实力较弱、模具开发能力有限，常常难以为继。2、供应商认证壁垒通过严格的供应商认证是进入本行业竞争的必要条件。零部件生产商须建立通过行业标准评审认证的质量及环境管理体系，如IATF16949、ISO14001等。同时，各大整车及发动
9、机厂商通常会根据自身的质量管理要求对供应商进行认证，对供应商的研发水平、工艺过程、质量把控、财务状况、供应体系等做出综合评定，通过评定后，供应商实际配套产品前都应经过严格的前期质量策划并经过完整的装机试验，产品通过考核后才能进行批量供货，上述流程一般需要2-3年。此外，国际知名整车及发动机厂商对于供应商的认证标准更加严格，耗时更长。新进入企业难以在短期内通过认证，具有较高的进入壁垒。3、资金壁垒为满足整车及发动机厂商生产及时性的要求，配套零部件企业需要就近建立仓库，同时该行业应收账款回款周期普遍较长，行业内企业流动资金压力较大；其次，下游客户对生产规模、加工水平和产品质量等方面要求较高，零部件
10、企业尤其是一级配套供应商需要大量置建厂房、购入高端生产设备及精密检测设备，存在大额资金需求；此外，为保持自主研发及同步开发的能力，不断提升技术水平，一级配套供应商需要投入大量资金用于购买实验设备、配备研发人员，进行项目研究。以上对行业新进入者形成了资金壁垒。4、规模效应壁垒规模化是行业内企业发展必由之路。一方面，零部件配套企业需达到一定的生产规模，满足大规模供货需求，才能进入整车或发动机厂商的供应体系；另一方面，只有当生产规模达到一定程度后，固定资产利用率相应提高，平均生产成本开始下降，规模效益才能逐步显现，新进入企业很难在短时间内达到规模化生产水平。5、管理水平壁垒行业具有小批量、多品种、定
11、制化供货的特点，对原材料采购、生产加工、产品销售到售后服务管理等方面都形成了较大考验，只有具备完善、系统管理水平的企业才能持续保证生产的稳定性和供货的及时性。高水平管理源于高效的管理团队和前沿的管理体系，后进入企业无法在短时间内建立健全完善的管理机制，难以获得整车及发动机厂商的认可。三、 项目实施的必要性（一）提升公司核心竞争力项目的投资，引入资金的到位将改善公司的资产负债结构，补充流动资金将提高公司应对短期流动性压力的能力，降低公司财务费用水平，提升公司盈利能力，促进公司的进一步发展。同时资金补充流动资金将为公司未来成为国际领先的产业服务商发展战略提供坚实支持，提高公司核心竞争力。第二章 行
12、业发展分析一、 行业发展概况1、汽车整车行业全球汽车市场中长期将保持稳定增长态势。近年来，全球汽车市场整体发展态势良好。据国际汽车制造商协会（OICA）统计，2007年至2017年期间，全球汽车总产量由7,326.60万辆提升至9,730.25万辆，年均复合增长率为2.88%，总销量则由7,156.34万辆增长至9,680.44万辆，年均复合增长率为3.07%，剔除2008年全球金融危机的影响，全球汽车市场总体呈现出稳定增长的趋势。同时，过去十年间全球汽车市场的产销率始终保持在96%以上，呈现出较为稳定的供需状态，行业整体发展良好。根据联合国经济分析与政策司（EconomicAnalysis&
13、PolicyDivision）发布的世界经济形式与前景8的月度分析，进入2018年以来，得益于美国的经济复苏和强劲的财政扩张，全球经济保持了稳定增长态势，对世界总产值的季度估计表明，2018年第二季度世界经济年均增长率为3.4；尽管2018年下半年以来，伴随着贸易紧张局势加剧，全球债务增加以及发达国家货币政策调整的不确定性，短期内可能导致全球经济增速放缓，按照世界银行预测9，全球经济增长在2017年和2018年达到3.1%之后，预期在接下来两年减速，2019和2020年分别为3%和2.9%。但从中长期看全球长期增长的共识已经基本确立下来，受益于此，全球汽车行业从中长期来看，仍将保持稳定发展态势
14、。根据普华永道10预测，至2024年全球汽车产量将达到11,470万辆；另一份来自IHSMarkit11的全球市场预测，尽管其预测的增长率相较于PwC报告略低，但从趋势上仍支持全球汽车行业将维持稳定增长的结论，其预计至2024年全球汽车产量将达到10,805万辆。国内汽车行业逐步由成长期步入成熟期。经过30多年的发展，我国汽车行业取得了举世瞩目的成绩。自2009年开始，我国汽车产销量已经连续9年位居世界第一。根据中国汽车行业协会统计，2007-2017年，我国汽车产销量连年增长，2017年我国汽车产销量双双创下历史新高，分别为2,907.34万辆和2,894.15万辆，较2007年分别增长22
15、7.73%和229.45%，年化复合增长率分别为12.60%和12.66%。2018年，受宏观经济增速阶段性放缓及中美贸易摩擦事件的冲击影响，我国汽车行业产销量首现负增长，较2017年分别下降4.35%和2.97%。从增速变化判断，在经历2001-2010年的高增长黄金10年后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期。根据中国汽车工业协会统计数据，2007-2010年，我国汽车产量平均增速26.78%，增速远超同期GDP增速，2011-2018年，我国汽车产量平均增速5.82%，基本与同期GDP增速持平。预计未来我国汽车产业的增速将基本贴近GDP的增速。2、商用车整车市场商用车，是与乘用车相对的概念，指在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，主要包括客车和货车两大类，其产能与国民经济的发展情况高度相关。从行业纵向发展来看，近十年来，伴随着全球经济的总体回暖，全球商用车产量总体保持了温和增长趋势。受2008年爆发的金融危机影响，2008年至2009年，全球商用车产量分别为1,779.44万辆、1,401.93万辆，同比下降分别为11.32%、21.22%；2010年度，得益于世界经济的温和复苏，全球商
