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1、第六篇 线路1. 概述1.1 设计依据1. 重庆市城乡总体规划（20072020）2011年修订2. 重庆市主城区综合交通规划（20052020）3. 重庆市城市快速轨道交通线网规划4. 重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（20122020）5. 重庆市轨道交通环线客流预测报告6. 重庆轨道交通环线工程可行性研究报告及评估意见7. 与轨道交通环线相关的重点建设地区的规划8. 沿线地形图、管线、障碍物物探及调查、规划红线、水底地形测量等基础资料9. 城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）、地铁设计规范等设计规范、规程10. 业主、咨询、总体单位审查意见和相关会议纪要、工作联系单1
2、.2 设计范围重庆市轨道交通环线线路设计范围为CK0+000.000至CK32+ 870.000。设计内容包括：长32.870km的正线线路、车站配线、重庆西站与5号线联络线及民安大道站与4号线联络线。出入段（场）线线路设计详见第二十六篇（涂山车辆段）第三册（站场、路基及道路）、第二十五篇（马家岩停车场）第三册（站场、路基及道路）。1.3 可行性研究报告评审意见及执行情况根据工可评审专家意见，本次设计过程中进行了认真研究，执行情况如下：1、建议对天星桥站站位选址进行进一步比选，优化与凤天路立交、马家岩停车场出入段线的关系，以利于客流吸引和降低工程规模。回复：本次设计已在工可报告中天星桥站站位方
3、案比选的基础上结合专家意见进一步优化车站站型，明确对周边工程影响。2、鉴于规划部门对4号线一期工程终点向西南方向延伸到新牌坊站方案已基本确定，环线在老房子站与4号线采用上下层叠式平行换乘方案基本可行。建议下阶段结合换乘站主客流流向和流量预测成果，对重庆西站与5号线采用双岛平行换乘、老房子站与4号线采用上下层叠式平行换乘方案的客流衔接方向予以核对，并进一步补充、深化多方案比选、论证。回复：由于重庆西站换乘方案随大铁车站方案同步实施，现已基本稳定，本次设计根据客流资料对民安大道站换乘方案客流的客流衔接进行核对，同时深化方案。3、鉴于环线线路存在大量穿越地块、建筑的情况，建议结合环评报告要求，以及运
4、营振动对沿线房屋影响，进一步核实线位、埋深的合理性。回复：已根据环评最终结果进一步核实线位、埋深的合理性。4、鉴于五里店站已与6号线同步建设，建议对预留工程的适用性予以进一步核实，研究进行局部改造的可行性，以进一步优化R-300m半径设置。回复：本次设计已对五里店站预留区间改造可行性进行初步研究，同时根据现场实测情况进一步研究优化可能性。5、鉴于本线存在较多小半径、大坡道的叠合段，运行条件不尽理想，宜尽量放大曲线半径，纵断面方案尚需进一步深化研究。同时建议对线路两侧的控制性建筑物进行坐标测量，以坐标精确定线，落实安全距离。结合工程实施方案，合理确定拆迁范围，做好技术经济比较，确定推荐方案。回复
5、：本次设计已对全线周边控制性建筑及障碍物的桩基等情况进行物探测量，并完成了风险源梳理。同时对主要控制点进行精确测量及核实，进一步优化线路线型。6、建议进一步研究区间坡段的合理组合，尽量减少线路埋深和有利于列车运行条件；建议研究区间采用大坡道、衔接缓坡和车站反坡设置方案的适用性，进一步优化区间线路纵断面。回复：本次设计线路纵断面采用“急缓急”的纵断面设计思路，可基本满足列车运行条件，并已根据专家意见进一步优化纵断面线型，在兼顾列车运行条件的前提下减少车站埋深。7、鉴于本线区间隧道存在邻近或穿越既有建构筑物地段、穿越铁路等情况，建议深化研究，以确定本项目的具体线位、工法；尤其对铁路的保护措施，其工
6、程方案尚应报铁路部门审定；并在工程风险分析中补充施工和运营期的风险分析内容。回复：本次设计仅在沙坪坝站前下穿拟建沙坪坝火车站铁路股道且已与铁路部门就下穿方案达成一致。同时已基本稳定了沿线经过的重庆西站、重庆北站与大铁的衔接方案，并对沿线主要风险源进行进一步梳理，在工程风险分析中补充了相关内容。2. 主要设计原则及技术标准2.1 主要设计原则1. 线路走向应符合重庆市城乡总体规划（20072020）（2011年修订）、重庆市主城区轨道交通线网规划及重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（20122020）要求；应符合重庆市综合交通规划的要求，充分重视与现有和规划的公交站点、公交枢纽的衔接配合，做好
7、公交配套规划。2. 根据城市现状和规划要求，因地制宜地确定线路敷设方式。3. 线路平面应尽可能沿城市主干道并在道路规划红线范围布置，线形应力求顺直，在不增加工程量的情况下，尽量采用较大的曲线半径。应充分考虑沿线控制性建（构）筑物、地下管线、工程地质、水文地质、施工方法、施工时交通组织、工程造价等因素对线位的影响。4. 车站位置应设在主要客流集散点、主要道路路口、公交枢纽、轨道交通线路交叉处，换乘站应遵循“以人为本”的原则，换乘要便捷，方案要具有可实施性。在满足功能的前提下，力求规模适当、减少拆迁、方便施工、减少对道路交通的干扰，以减少工程投资和施工期间对环境的影响。5. 线路纵断面设计应根据线
8、路平面、线路敷设方式、沿线工程地质、水文地质情况、地下建（构）筑物情况、地下管线埋深、施工方法等具体条件进行。线路纵断面设计应充分考虑为旅客提供较好的舒适度。为减少工程量，便于施工、有利运营，地下线纵断面一般采用高站位、低区间的型式，同时还要考虑轨道交通本身各系统（如防灾、排水、泵站、联络通道设置等）的综合要求。6. 应根据运营组织、行车交路，结合线路条件设置辅助线，达到方便折返、存车、灵活调度，有利运营的目的。7. 保护沿线文物古迹，保护环境，注重景观。8. 应符合地铁设计规范（GB501572003）及城市轨道交通工程项目建设标准（建标1042008）的规定。9. 应全面落实工可报告的专家
9、评审意见，进一步听取市、区政府有关职能部门的意见，协调好与相关市政工程的相互关系，在全面掌握沿线详细资料的基础上，经对局部线位、站位系列比选后，提出稳定的线、站位设计。10. 本工程线路设计范围：轨道交通环线全线及相关辅助线路。由重庆西站至冉家坝站、重庆北站、上新街方向（顺时针）为下行，反之为上行。11. 线路平面坐标系统采用重庆市城市独立坐标系，高程采用1956年黄海高程系统。2.2 主要技术标准2.2.1 线路平面1. 正线数目：双线2. 轨距：1435mm3. 车辆制式：钢轮钢轨A型车，6辆编组4. 最高运营速度：100km/h5. 最小曲线半径区间正线：550m，困难情况下350m车
10、站：一般为直线，困难情况下为800m辅 助 线：250m，困难情况下150m6. 线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按地铁设计规范（GB501572003）中表5.2.2的规定采用。7. 正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小于25m，困难条件下不小于一个车辆的全轴距。8. 正线及辅助线上相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨道递减段）不宜小于25m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。9. 站台计算长度：140m10. 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔导曲线半径。11. 道岔设在直
11、线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离（不含超高顺坡及轨道递减段）不宜小于5.0m，车场线可减少到3.0m。12. 道岔宜靠近车站布置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于8.0m。13. 道岔正线及辅助线：采用60kg/m钢轨9号、12号单开道岔。60kg/m钢轨9号道岔：道岔前长13.011m，道岔后长16.043m60kg/m钢轨12号道岔：道岔前长16.592m，道岔后长21.208m车 场 线：采用50kg/m钢轨7号道岔。50kg/m钢轨7号道岔：道岔前长11.194m，道岔后长12.433m14. 设置交叉渡线两平行线的线间距：9号道岔采用5.0m。15. 折返线
12、、停车线长度尽端式折返线有效长度：远期列车编组长度（140m）+信号要求的安全距离（40m）（不含车挡长度）。贯通式存车线有效长度：远期列车编组长度（140m）+信号要求的安全距离（18m）。16. 线间距地下线区间正线直线地段线间距复合TBM段：按上、下行线隧道净距不小于隧道外径（D）控制，当采取有效措施后，可适当缩小线间距。其它地段：根据限界及结构的要求确定。地下车站正线线间距直线地段岛式站台车站：1.6m+站台宽度+1.6m；车站两正线间设有辅助线时，应按限界及相关专业要求确定；曲线地段的线间距应按曲线限界要求加宽。侧式车站线间距按限界及结构要求确定。2.2.2 线路纵断面1. 最大坡度
13、区间正线：30，困难情况下35地下车站：2，困难条件下可设在不大于3的坡道上辅 助 线：35，困难情况下402. 竖曲线半径区间正线：5000m，困难情况下3000m车站端部：3000m，困难情况下2000m辅 助 线：2000m3. 车站站台计算长度段线路应设置在一个坡道上。4. 线路纵向坡段长度一般不小于200m，困难情况下最小不小于远期列车编组的长度，且相邻竖曲线间夹直线长度不应小于50m。5. 车站站台和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m。6. 碎石道床段线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠；当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。7. 地下区间隧道排
14、水泵站原则上宜设置在区间最低处，一般情况下尽可能和联络通道结合设置。3. 沿线城市现状和规划的控制性特征分析轨道交通环线是主城区轨道交通线网的重要组成部分，全长约50.840km，是“八线一环”的主骨架，连接了南岸区、九龙坡区、沙坪坝区、两江新区四大主城区,联系了主城区21个组团中的5个（南坪、大杨石、沙坪坝、观音桥、人和），衔接了1个城市中心（弹子石）、2个城市副中心（沙坪坝、观音桥），并且连接了铁路重庆北站、沙坪坝站、重庆西站、九龙园区和沙坪坝商业副中心等城市主要客流集散点。届时将完善主城轨道交通线网格局，最大限度地起到提高客流量和服务水平的作用。环线的功能之一是“分流”，拦截进入中心地区
15、的换乘客流，减轻中心城区内枢纽站的换乘压力，功能之二是直接联系城市副中心形成直达快速通道。轨道交通环线沿线分别与轨道交通1号线、2号线、3号线、4号线、5号线及支线、6号线、9号线、10号线、11号线及12号线形成换乘，并多次与长途汽车站、火车站、公交车站形成换乘枢纽。环线建成后将形成主城区环形的主要公交走廊，既连接了沿线各城市组团，也形成了外围各城市组团间客流的换乘通道，该线是缓解重庆交通拥堵、促进主城区整体发展，拉大城市骨架，优化城市结构布局的重要轨道交通骨干线和公交骨架线。环线一期工程西起拟建重庆西站，经沙坪坝、重庆北站、弹子石、上新街至上浩站，线路全长约32.870km。沿途经过了沙坪坝、弹子石两大城市副中心，连接了重庆西站、沙坪坝站、重庆北站三大对外交通枢纽，下面分段对沿线重要区域城市现状及规划进行叙述，具体如下：3.1 沙坪坝区沙坪坝区位于重庆都市区核心，为重庆市主城九区之一，东接渝中、江北、九龙坡三区，西连璧山、铜梁、潼南等县，地处重庆西北向沟通成都、辐射西部的重要廊道上，是重庆直辖市竞争力重要集聚区和“一小时经济圈”重要增长引擎，区位优势显著。全区由中梁山南北向分隔成四大空间，中梁山以东地区位于重庆主城中部片区
