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1、资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。地震作用下压顶梁和主体的脱开问题: 一、 地震力的计算方法对于地铁的建筑结构抗震设计, 中国迄今尚未制定相应的规范, 现考虑采用上海市地下铁道建筑结构抗震设计规范中提到的惯性力法计算地震作用。惯性力法将典型地铁车站结构的地震动力影响( 平面问题) , 用作用于构件节点处的修正水平地震惯性力的作用效应等代, 并将这些修正水平地震惯性力及其相应的地层抗力作为等代地震荷载。二、 计算模型计算简图三、 计算结果以潭江道站为例, 节点水平地震惯性力Fij=kcQij(KN)分别为: F11=F14=38.62kN, F12=F13=58.55
2、kN, F21=F24=40.04kN, F22=F23=51.59kN, F31=F34=33.78kN, F32=F33=51.43Kn, 计算结果如图所示: DXYZ位移最大值由图可知, 地震作用下, 压顶梁处最大水平位移为13mm, 最大竖向位移为4mm。四、 压顶梁脱离车站主体而失效的限位措施1、 可考虑压顶梁钢筋与主体顶板锚固, 连接成整体, 缺陷是压顶梁处顶板与侧墙的防水不连续, 需设置止水带。2、 若设置压底梁, 在现阶段不设置底板防水的情况下, 可将压底梁钢筋与底板锚固连接成整体, 限制其水平位移; 3、 在地震液化严重的地质条件下, 可考虑以上两点将主体与围护结构均进行连接
3、。压顶梁示意图压底梁示意图4、 压顶梁与顶板间设置车站横向限位构件, 如下图所示: 主要观点: 1、 地基液化是个复杂的过程, 当前对其机理, 研究的不是很透彻。2、 超过20m深度的地质发生液化的, 尚无记录。因此防范重点在20以上土层。3、 对于基底以上的粉砂、 细砂, 以及塑性指数大于10的粉土、 粉质粘土, 或者液化指数大于等于一定值( 比如6; 轻微、 中等液化的界限值为6) , 采取主动处理, 减小过剩孔隙水压, 部分消除地基液化。4、 日本有关设计指南认为, 对于大范围内存在液化指数为15以上( 国内标准中等液化618) , 倾斜在3%以上的地基, 有必要研讨侧向流动的影响。对于钢筋砼结构D/H=100, 结构本身是安全的( D为侧向流动引起的地基变形量; H为液化层的厚度) 。
