生存是人的本能

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1、生存是人的本能，这种本能提升为一种社会属性，就是对安全的需要。在现代社 会里，安全需求已经以契约形式制度化为人的生存权（body rights）。“如果有什么 是神圣的话，人类的躯体就是神圣的。”惠特曼（Walt whitman的不朽名句为人的生存权做出了最好诠释。技术进步（无论这一概念在技术批判主义者的眼中是多么可疑）整体上提高了人 类在自然界中的生存竞争能力，为满足人类的安全需求、保障人的生存权利提供 了条件和手段。然而，每一具体技术形式的使用又是一个复杂的社会实现过程， 在这一过程中往往衍生出超越技术设计者预期之外的效能，甚至可能异化出一种 危害人类自身的负向价值。车祸便是汽车交通技术系

2、统异化的结果。一、和平时代的战争1899 年8月的一天，一位名叫利斯科的妇人与家人在伦敦海德公园的水晶宫游 览路线上游玩时，被一辆疾驶而来的汽车撞倒殒命，成为历史上第一位车祸牺牲 者，自此拉开了车祸悲剧的帷幕，而这出悲剧一经开演就再也没有收场，并且有 愈演愈烈之势。在二十世纪，医学科学完成了人类历史上 95%以上的重要发现，大大降低了人 的机体遭受疾病侵害的广度与频度；而在另一方面，同样是人类现代技术的汽车， 却在频繁地产生着车祸，将痛苦、伤害、残疾甚至死亡强加给人类。当前，车祸 已成为社会人口非自然死亡及伤残的主要原因之一。在最早轿车化了的美国，每 年死于车祸的人数达4万以上，伤残的人数则多

3、达200 多万。车祸还是大脑和 脊椎损伤的最主要制造者；美国每年有 8万人因车祸导致颅脑损伤而瘫痪， 2000 人成为植物人。 1 即使在刚刚开始进入轿车社会的发展中国家，随着车辆数目的增加，交通事故也 在稳步上升。在中国， 1986年公路交通事故造成的死亡人数是4万多，到1997 年，死亡人数已猛增到73861 人，受伤者达190128人2 ，到了1999 年，交通 事故死亡人数达到83529人，受伤者286080人。 3这就是说，每天大约有 230 人在车祸中丧生， 780 多人受伤。今天，在这个有 5.5 亿辆汽车爬行的行星上，车祸造成灾难甚至超过某些自然灾 害。例如， 1900-199

4、0年90年间，地震造成的死亡人口是130万人。在同一时 期，车祸则夺去了2235 万人的生命。而且每年的车祸死亡和受伤人数呈增长趋 势：1900-1920 年死亡100 万， 1921-1940年死亡200 万人， 1941-1960年死 亡500 万人， 1961-1991 年死亡 1435 万人。迄今为止，全球被汽车夺去的生命 已达到两千五百多万，受伤者则难计其数。据世界卫生组织统计，全世界现在每 年约有 70 万人死于机动车辆的事故， 1000-1500 万人受伤。 4这就意味着全世 界每 45 秒钟就有一人因车祸死亡，每两钞钟就有一人受伤。 车祸的危害其实已不亚于人类之间的战争了。在美

5、国，九十多年来，死于车祸的 美国人已超过270 万，是美国人在两次世界大战、朝鲜和越南等战争中死亡总 人数的 4倍；而在车祸中致残的人数则多达9200 万，是本世纪所有战争中受伤 的美国人的 30 倍。从 1963 年到1969 年，死于公路上的人数超过同一时期美国 人死于越南战争人数的10 倍。在1992 年针对伊拉克发动的40 天的海湾战争中， 美国在战争中丧失了146条生命，而在同一时期的高速公路上，有4900 美国人 “死得同样惨烈。”5在中国，车祸造成的死亡，相当于每三年有一颗广岛原子弹 爆炸。车祸造成的伤亡同战争中造成的伤亡亦大致类同，都会出现殒身碎首、血肉分离 的可怖景象。它不但

6、使受害者遭到巨大痛苦，也给受害者的亲属造成难以愈合的 精神创伤。车祸其实就是一场战争，是汽车向发明、制造和使用它的人类发动的 一场没有硝烟却又不无残酷与血腥的战争。二、对车祸的冷漠与宽容20 世纪上半叶，人类经历了两次世界大战。生灵涂炭、荒秽盈途的惨烈景象令 人们对战争苦难悚然而思。经过深刻反省与批判，人们开始自觉地抑制大规模战 争的爆发，并将和平与发展树为新时代的主题。不无遗憾的是，大规模战争虽然 得到了有效遏制，而由汽车向人类发动的另一种形式的战争却仍在持续和蔓延。 一百多年来，车祸夺去了无数人的生命，还造成巨大的经济损失，然而，同样给 人类带来灾难与创痛的车祸事故，却并未引起人们足够重视

7、，“没有像我们发动 的惨无人道的、不可宽恕的越南战争那样惹人耳目。”6 车祸甚至失去了新闻的关注。早年的杂志封面或报纸的头版尚能刊登街道上的车 祸场面，随着车辆增多事故频仍，媒体对地球上无时无处不在发生的车祸已经习 焉不察，习非成是了。新闻媒体对橄榄球明星辛普森(O.J.Simpso n)涉嫌谋杀前 妻的案件的长达两年的关注，远远超过对同一时期公路上几十万亡灵的关注。足 球场上的骚乱、社会名流的绯闻、政客们翻云覆雨的表演，可能比每年几万人丧 生车轮之下更能引起“新闻兴趣”。即使英国王妃戴安娜车祸罹难，新闻热点也集 中于对戴妃个人私情的猜测，至于发生车祸的原因，只是原单归咎于记者们对戴 安娜如影

8、随形的追逐烦扰，而很少有人将这件看似偶然的事故与汽车事故的高发 率联系起来，很少有人追问轿车交通技术系统本身存在缺陷。假如我们的媒体有 彰善瘅恶的责任，难道车祸之中不也含普遍的社会伦理与社会公正性因素吗？对 于根本没有能力使用汽车的老人、幼儿、残疾人和买不起轿车的穷人而言，对于 这些难以享受到“轿车文明”的、依靠自行车或步行出行的社会弱势群体而言，无 辜地承受随时可能发生的车祸危险，不也涉及到社会的公正性与进步性的深刻论 题吗！ 难道说车祸是小概率事件，不会危及大多数的普通公众吗？非也。只要将统计数 据作一些转换处理就会发现，遭遇车祸的人群发生率非常可观。 1970年，有 280 万人口的洛杉

9、矶， 429 人因车祸死亡， 52823 人受伤。照当时这个数字，假如洛 杉矶人的平均寿命为 72 岁(当年美国人的预期寿命)的话，那么每 90 人中就 有一人会死在路上，每个人一生之中至少会因车祸受伤一次。 7进入90 年代， 虽然轿车的安全性能得到了技术上的改进，美国死于汽车事故的人口略有减少， 但随着预期寿命的提高，个人驾驶里程数延长，每个人一生遭遇车祸的几率反而 比 70 年代提高了。以现在的死亡率，今天美国生下的婴儿，大约每 70 人里就 有一个最终会死于车祸。车祸造成的“这种死亡数量如果是来自伤寒或霍乱的话， 那是会引起一场革命的。”8 或许有人会认为，一切的技术运用都会有发生事故

10、的危险性；车祸就像所有其它 的技术失误一样，是人类现代“机械文明”之必付代价，在“危机四伏”的技术生境 中，当代经济、社会乃至日常生活须臾不可脱离的汽车招致的灾祸，不必反应过 敏。这种看法显然来自于对事物的表浅认识。诚然，不存在绝对安全的交通，所有交通方式乃至所有技术操作都有危险性：火 车会出轨，飞机会跌落，即使步行也可能摔倒。但是要将汽车与其它交通方式作 一比较就会发现，各种交通方式的安全性能有着霄壤之别。根据奥地利交通安全 办公室人员对一些国家近十年的造成死亡事故的研究，行驶相同距离造成的事故 死亡人数，汽车是火车的3.6 倍，是飞机的14.7 倍，轮船的18.8 倍。当然，在 不同的时间

11、、不同的国家和地区，由于交通安全设施以及管理方法不同，因而各 种交通事故造成的死亡数字及彼此间的比例也会有变化。但无论如何，汽车交通 之危险性高居榜首的地位却是不会改变的。汽车交通技术系统存在着严重缺陷是 一个不争的事实。但出人意料的是，汽车虽然具有更高的事故率，却拥有某种其 它交通形式不可企及的“豁免权”。重大的航空事故或轨道交通事故，往往会招来 公众广泛的关注和批评，而公路交通事故却能超然于贬斥之处。1997 年，美国 每天死于公路上的人是 118 人，中国是 200多人。设想一下，在这两个国家， 倘若每天有一架中型客机坠毁会是什么情形？它不仅会危害航空业对潜在旅客 的吸引，对航空经济的核

12、心形成致命打击，甚至会导致社会对这种交通方式的根 本否定。然而，危险性高于航空、水运和铁路数倍甚至十多倍的公路交通系统， 却可以招至巨大的人员伤亡和财产损失而毫不影响此系统的正常通行。 那么是什么使这个世界能如此不经意地接受每年七十万人暴死轮下的事实？为 什么在制定了限制核武器等一系列条约的和平主题下却没有制定出减少车祸的 更严厉的规则？为什么在进入数字化高技术时代的今天却没有产生更安全的交 通方式？是什么使人们对威胁人们安全的车祸采取了隐忍默从的态度？这显然 不是一个简单的可用一种因果模式就能解释的问题，它牵涉到技术、经济、社会 和心理等多个层面，需要做综合的考察与分析。三、关于车祸的责任问

13、题 车祸产生的直接原因，主要包括车辆本身的技术缺陷或机械故障、道路环境不良 如路面破损和阻障以及交通主体行为不当。根据传统的交通事故分析，主体行为 不当造成的交通事故，占所有事故的 90%以上。9酒后驾车、超速驾车和无执 照驾驶等拙劣的驾驶方式和拙劣的驾驶者，一直是发生车祸的主要和直接的原 因。因而，目前的责任界定，考虑的焦点往往是驾驶者对车辆的操作正确与否， 以及是否遵守了交通规则。长期以往就使人们形成了一种习惯性思维，即车祸是 技术使用者主体行为不当造成的，因而，汽车交通技术的使用者就承担主要责任。 但是，这种过于简单的责任判定方法，无疑使我们忽略了直接原因之后那些间接 的却又不无重要的因

14、素。实际上，如果放弃单线的思维方式，就会发现事故的原 因和责任者的认定远非通常想象的那么一目了然，谁应对此事故负责？其实答案 可以有许多种：一、孩子，因为不懂交通规则而走到了公路上。二、妈妈，没有看管好孩子。三、司机，车开得太快。四、司机，没有购买可在短距离煞住的车，而市场上可买到煞车距离为6 米的轿车。五、汽车设计者，未能设计出更好的煞车装置。六、制造商，没有要求设计者设计出好的煞车装置。七、政府，没有要求生产厂家必须安装现有最好的煞车装置。八、普通公众，推选了这样一个没有尽职的政府。 当然还可以列出更多的可能责任者。显而易见，事故的责任关系远比人们的直观认识要复杂得多，有时甚至根本没法 确

15、定直接责任者。不妨把上面的假设再演绎下去。车祸后调查发现：一、孩子年 龄太小，尚不具备理解交通规则的能力，也不具备控制自己行为的能力；二、孩 子的母亲正在上班，而看管孩子的保姆正在清理打碎的餐具以免玻璃碎片扎伤小 孩；三、司机驾车的时速在最高限速以内，而社会并没有制定出必须使用效果更 好但价格昂贵的刹车技术。从这个假定的案例可以看出，可能的直接责任者都在 责任之外，很难明晰地指出车祸的直接负责人。诚然，这个假设是带有思想实验 性质的极端情况，但这并不妨碍我们对事物的认识，相反，理想化的假设更有利 于洞悉复杂事件的本质。简略的责任认定又必须导致了简略的后果处理。目前各国的处理的原则大体是： 如果

16、过错方是伤亡者，便是自取其咎，目前国内某些城市施行的“撞了白撞”的交 通法规就是典型；如果肇事者死于车祸，则免于追究；若是肇事者幸免于难，则 要赔偿无辜的受害一方的损失并承担各种处罚，以此来实现社会的公正性。（现 在车祸中的各种关系和善后处理要复杂得多，这里不做技术细节上的详尽论述。） 不难看出，尽管车祸中的伤害存在施于和被施于的关系，但无论如何，被断定为 有过错的肇事，往往同时也是受害者，因为在车祸中，他或者是自戕其身，或者 要为某种失常状态下意外造成的他人的伤亡承受良心上的谴责，甚至受到经济上 或刑事上的惩罚。他们当中很多人会为自己感到无辜，因为在轿车主导交通的社 会，放弃使用轿车就意味着生存的艰难，甚至失去行动的自由，在某些国家，人 们出行时甚至到了别无选择程度，驾驶有车祸危险的汽车由社会存在方式所决定 的。即使有严重过失的驾驶者也有理由为自己辩护，比如对于一个夜半在酒吧喝 多了的人，在没有其它交通方式可供使用的情况下，他若不开