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1、第二课：地下车库的主体设计 之 基础篇 第二课：地下车库的主体设计 之 基础篇 一 地下车库的类型和组成部分我们经常碰到的地下车库有独立地下车库和附着在地面建筑下与上部建筑合建的附建式地下车库；我们可以把地下车库它看成是一个放在水和土里的盒子，社会上有一种说法很形象，就像是一艘船，因为水对地下车库的影响最大，如果这艘在水中的船有一定的吃水深度，并且不漏水，那么这艘船就比较安全；我们希望利用场地的地下空间来为人们服务，但地下室是比较潮湿的，而且光线很差，所以最适合的是停放自行车或汽车，早期上海有些多层建筑还会做半地下室，对于半地下室，规划规定了可以伸出地面的高度，露出地面的这一小段几乎开满了窗，
2、这样就解决了自然通风问题，光线也有所改善。为了满足车库的使用要求，除去需要做一个顶板、底板、外墙围起来的防水盒子之外，还需要设置用于收集洗车油污的隔油池及收纳洗车水的集水井，在地下室建筑面层里做排水沟将水排入集水井，还需要设置人们取车出入的楼梯、与主楼连接的连通口、汽车出入的坡道或者自行车出入的坡道；对于要求稍高的车库，还会设置采光井、设备吊装口、机械式车库垂直运输口；如果涉及到人防工程，还需要用混凝土墙设置一些密闭通道、临空墙。对于结构专业的设计，基础（含底板）、顶板、外墙、坡道、楼梯、连通口是设计、计算、绘图的主要内容，我们的课程主要围绕这些方面来讲。二 荷载计算我们在设计车库前，先要把整
3、个车库的荷载情况搞清楚，车库顶板上的荷载包括覆土、板自重、吊顶和使用功能上要求的各种活荷载。日常设计中容易犯错的荷载是覆土，容易遗忘的荷载是消防车和施工道路荷载。1 覆土、消防车、施工道路地下车库的覆土往往与总图是有关的，在结构进入设计时，建筑专业会给你一个覆土的厚度，因为建筑专业与总图属于一个大专业，所以他们有责任口述给你这个值，为了保险起见，设计时必须自己将总图再看一遍，在看总图时记录下市政道路标高、小区道路标高、覆土或绿化标高、并将消防车道及消防登高面做成图块粘贴到结构平面图上，另外向甲方了解未来景观设计可能的局部堆土高度，确认景观问题后整理进联系函，以为因景观修改而引起图纸修改费用时提
4、供依据；对于市区项目以及一些建设场地小的项目，初步判断施工车辆及材料堆放的可行性，在有疑问时，让甲方组织总包来确认顶板是否需要考虑额外的施工荷载，确认后整理进联系函，交给专业负责人，并由项目负责人审核后传真至甲方。2 水位问题对于每一个地下室来说，都存在高水位、低水位，首先将地质报告看一遍，找到所有与水位有关系的条文，将它们记录下来，例如上海工程，枯水期的月份及水位变化范围、丰水期的月份及水位变化范围，实测野外工作是在几月份，查看是否有根据上海常规，高水位距室外地面0.5m，高低水位差1m的叙述内容。如果缺少可以用于确定高、低水位标高的内容，应向勘探单位提出要求。对于上海工程、填土区，根据地质
5、报告，根据水位为室外地面以下0.5m的说法，我们认为在远离市政道路，小区中间部分，水位会随填土高度的增加有所上升，高水位可以取小区内道路标高以下0.5m；对于车库位于小区边，临近市政道路处，高水位可取市政道路标高以下0.5m。整个小区根据这个原则高水位是个变化值，我们可以在车库沉降缝的两侧分别取不同的高水位，或者根据变化线取平均值，这样可以节约一些。计算低水位时，低水位可以根据地质报告提出的高低水位差1m来取高水位减1m，这样的取法有很多车库的实际工程经验，比较节约竖向桩，但对于上部有建筑物的地下室，低水位另外应满足枯水期最低水位及孔点以下1.5m，这是最不利低水位。水位的取法，及最终标高内容
6、应放入设计评审表，由校对、审核、主任工程师及总师参加定案。3车库简图的绘制方法及荷载计算书举例下图反映了一个车库的标高情况，在计算书中，这个图例是必要的，本图主要反映了建筑层与结构层的尺寸关系、地面以上建筑物与地下室的关系、地下室层高、高水位、低水位、覆土厚度、桩顶标高、梁大小、底板厚度，可以使建筑专业、设备专业及校对、审核人员方便的了解本工程。恒荷载独立车库部分：覆土：600mm （填土） 18x0.60 kN/m2顶板：180mm 25*0.18 kN/m2粉刷： 0.50 kN/m2附建式部分：面层：50mm 25x0.05 kN/m2顶板：180mm 25*0.18 kN/m2粉刷：
7、0.50 kN/m2活荷载餐饮： 4.0 kN/m2 （根据规范及甲方需要）消防车：后详述顶板上的室外部分： 4.0 kN/m2 （根据规范及甲方需要）3 消防车等效荷载的计算消防车的标准轮压及不同深度处的压力标准值的计算全国民用建筑工程设计技术措施P102建筑结构荷载规范GB50008-2001（2006年版） 表4.1.1项次8中消防车引起的楼面等效均布活荷载标准值，适用于消防车轮压直接作用于楼板顶面（楼面建筑做法采用一般做法），且只考虑一个最大轮压标准值为60Kn，作用在0.6x0.2m的局部面积上，布置在楼板跨中的最不利位置处情况。因此当楼板跨度较大及板顶面有覆土时，在设计中应考虑多台
8、消防车轮压在覆土层中的扩散影响。 对地下室楼板顶面有覆土层，且可能有多台消防车作用于覆土层地面时，楼板设计宜符合下列规定：1） 地面上多台消防车最不利停放布置按消防车横向最小轮间距为1.3m考虑（此距离为消防人员操作最小通道尺寸），将最大轮压布置于板跨度中央，据此确定多台消防车轮压的影响。2） 通常消防车由汽车底盘改装而成，因此可采用图F.2-2中城-B级汽车的技术数据进行设计。插图中，上图反映了车轮间距、车轮大小、极限行车道路宽度、最小消防车行车间距；因消防车实际大小与载重种类很多，我们目前设计考虑的为30t消防车，上图消防车实际大小参照全国民用建筑工程设计技术措施 结构P15，中30t车辆
9、大小定位2.5mx（7.48m）。3） 轮压标准值局部荷载在覆土层中的扩散影响可按下列公式计算以上2个公式分母为计算多个轮压组合后的作用面积，分子为轮子的标准内力，共6个轮，前2个分别每个30Kn，后4个，每个60Kn，轮压按35度角向周围土中扩散。总图中4m的消防车道可走1辆消防车，7m的消防车道、消防车回转处、消防等高面等宽度较大处应考虑2辆消防车可同时行进或停靠。举例，1m覆土，主梁跨度8.4x8.4m，总图消防车道4m（仅能走一台消防车），下图虚线为扩散后在地下室顶板上荷载的分布面积：覆土厚度根据表 F.2 u=1.0（消防车轮压动力系数）覆土厚（m）0.250.300.400.500
10、.600.70动力系数u1.301.251.201.151.051.00前轮qVk=30/（1.65*1.65）=11.01 Kn/m2后轮 qVk=4x60/（2.85x3.80）=22.10 Kn/m2注意此数值与表F2.2结果稍有区别，表中数值为2台消防车计算结果；当多于2台消防车组合计算同上算法，不可查表。这时我们完成了动力荷载向静力荷载的转换。等效活荷载根据荷载规范附录B楼面等效均布活荷载的确定方法，楼面（板、次梁及主梁）的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力（如弯矩、剪力等）、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定；连续梁、板的等效均布活荷
11、载，可按单跨简支计算。根据上述原则，在等效消防车荷载时，实际需要考虑3种情况，板的等效荷载、次梁的等效荷载及主梁的等效荷载，将消防车在区格中移动可以找到各个情况的最不利情况。应该说将动力荷载模拟成相对准确的等效静力荷载的工作量还不如直接做动力分析，但PKPM并没有提供这样的计算功能，规范也允许我们进行等效，所以需要有一个在规范允许范围内能够接受的等效方法，我们为了能够简化设计，把这个等效问题分解为局部等效计算与整体等效计算。例如，对于井字梁或一横二纵梁，毋庸置疑，如果将消防车的4个后轮放置在次梁的小区格内，对于这个区格的荷载将是最大的，但由于消防车在规定的车道宽度内可以靠左或靠右行驶，实际进入
12、了次梁的不同区格，如果将能走到的小区格都输入这个最大值荷载，显然是不合适的，就像后轮被考虑了6到9次，所以对于这个情况不属于整体模型荷载模拟的范畴。我们只要进行手工局部复核，复核不利分布情况下，当有一台车停在这格内次梁的配筋及板的配筋，最终让消防车道上的梁和板都满足这个配筋。整体等效计算更能够反映消防车的荷载对于主体结构，即主梁、大分区格的次梁、基础。计算方法是将一个大的区格看作研究对象，四周的支撑条件为简支，计算出一个均布荷载作用下的弯矩等于消防车荷载作用下的弯矩，以下举例说明：1m覆土，主梁跨度8.4x8.4m，总图消防车道7m（能同时走两台消防车），计算消防车行进道路上的等效活荷载，见下
13、图。把轮子的荷载中心放在双向板的中心，让跨中弯矩最大；注：本图反映的是在消防道路行径方向，消防车头尾相连前行的情况，如果在消防车回转场地、消防等高面处，有尾尾相连停靠的可能，因此在这种场地应另行按照以下计算方法进行计算。经过1m覆土的35度扩散，得到下图阴影部分：Q1=60x8/(2.85*6.9)=24.4 kn/m2Q2=30x4/(1.65x6.55)=11.1 kn/m2使用PKPM - 特种结构 - GJ - 板结构设计计算 - 异型板分别计算2个荷载作用下的3个控制点，即荷载1的中心，板中心，荷载2的中心，得控制点1控制点2控制点3荷载148.237.46.5荷载224.112.7
14、50.241.519.2最不利弯矩组合是50.2使用PKPM - 特种结构 - GJ - 板结构设计计算 - 矩形板当板面荷载输为16.1 kn/m2时，所得弯矩M=50.3 kn*m，结果如下图，与上述计算值50.2相当，因此16.1为等效均布活荷载，。三地下车库基础的选型基础形式应根据上部荷载及地质条件来确定，可以分为常规桩基础、独立基础、筏板基础，在地下水位比较高的地块，采用桩基础具有优势，因为对于桩基础，在高水位时可以作为抗拔桩，在低水位时可以作为竖向承压桩；而采用后两种基础对于水位较高并且变化较大的地块，为了满足抗浮要求需要增加自重，导致混凝土用量增加，在低水位时，这些增加的重量又成
15、了地基的负担，并且在地基反作用力下导致基础底板受力增大，因此上海地区一般车库工程均采用常规桩基础，早期常用预制混凝土方桩，现阶段常用PHC桩，通常施工最简单的做法是设置桩承台，在计算防水底板时，桩承台可兼作柱帽，从而减小防水板的厚度。全国有些地区的工程，尤其是海拔较高的地区，水位并不像上海地区有明显的枯水期和丰水期，水位比较低，加之车库底板底持力层地基承载力相当大，此时可以选择采用独立基础，把防水底板作到250厚左右，也是一种比较经济的做法。四 抗浮计算我们可以用PKPM来准确计算出每个柱子下需要多少根抗拔桩才能满足抗浮要求。恒荷载： 车库重量（覆土、顶板、底板、底板面层）*1.0 - 高水位水头*10*1.05活荷载： 0上述公式中，原常取0.9，2006版荷载规范P134页指出在倾覆、滑移或漂浮等有关结构整体稳定性的验算中，永久荷载效应一般对结构是有利的，荷载分项系数一般
