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1、高速铁路客运专线长轨精调施工方案科技有限公司一、工程概况至DK0+000DK000+000为CRTS I型板式无砟轨道， WJ-7扣件，本次精调里程DH00+000-DK00+00长度为00.0km;站4组、上下行DK00+000DK00+00共计0。00km；站8组、上下行DK00+000-DK00+00共计0.00km;站4组、上下行DK00+000-DK00+00共计0。00km；二、施工流程CPIII网复核人员培训轨道检查备 料数 据 采 集计 算 分 析制 订 方 案现 场 调 整检 查 复 验不合格动 态 检 测合格资 料 分 析现 场 核 查现 场 调 整复 验不合格数 据 采
2、集无砟轨道精调施工流程静态精调动态调整流（一）静态调整1、CPIII控制网复测准确、可靠的轨道数据是确保轨道精调的关键，精益求精保证CPIII高精度控制网的测量，只有真实、可靠的轨道数据才能准确的反映轨道的实际几何尺寸,才能进行准确的判断与计算,以便于进行下步的轨道调整计算工作,是轨道静态调整的关键，主要在两个方面确保轨道数据准确性、可靠性，一是高精度的CPIII控制网；二是精调小车的数据采集。1）在CPIII控制网复测前,先进行全面的检查，重点对已经破坏的CPIII控制桩重新埋设；采用插销对每个控制点进行试插，插销不能到位的或插不进去的都重新钻孔埋设;确保整个网的控制点都在测量范围内,尽量避
3、免CPIII点的二次复测数据，以保证整网数据及相对点位精度的一致性。2)复测前,根据既有的CPI、CPII及CPII加密点的分布情况,合理的确定CPIII控制网长度.在每个控制网之间要进行衔接，在衔接处的已知点地势条件要好，要保证在CPIII测量时直接通视，与全站仪的高度角还不能太大,同时最好不能位于特大桥附近，尽量避免在特大桥、隧道出入口附近进行分网测量。控制网长度都在4-8km之间，不能过长也不能太短，太短的话搭接段太多.3）选择合理时间、选择良好的外部环境进行CPIII复测。根据以往的CPIII测量经验,外部环境及气候因素对CPIII整体网的精度影响很大,因此在复测前特别留意外部环境的影
4、响。复测时无碴轨道都已施工完毕，线上施工作业影响小了，复测一般在3、4月份进行，减少测量偶然的误差，这样就能提高精度。4）对CP控制点进行全面复测，在复测时尽可能的一气呵成，尽可能的保证整个控制网在最短的时间内测量完成，使整个网存在的误差产生一致性。复测结果须达到相对点位精度为1mm以内,确保整网大部分相对点位精度(误差椭圆长轴误差)在0.7mm以内。5）CPIII控制网的补测要因地制宜采取不同的方式进行。如果整网复测后，在数据采集前有个别的CPIII点被破坏就需要补测，如果是连续的几个点被破坏，则需要按照CPIII测量方式连续测量，在计算时将破坏点前后没有被破坏的CPIII点作为约束条件（不
5、少于6个),保证与先前测量的CPIII点相对精度；如果仅是个别点被破坏,则采取前方交会方式，从两个不同测站测量这一个点，两站测量的坐标误差在2mm以内则取平均值作为测量结果；如果数据采集的时间关系影响,仅个别CPIII点在数据采集前也可以不补测，在使用时采用连续7个CPIII设站采集数据也可以，不影响精度。6）CPIII高程测量尽量在阴天进行。7)所有复测后的CPIII数据（平面和高程），只要整网精度符合要求，不论与原施工时使用的CPIII平面坐标和高程差多少,都要采用复测后的数据作为轨道精调前的数据采集依据。2、扣件全面检查补缺在进行数据采集前必须对扣件和钢轨进行全面检查,消除因扣件系统和钢
6、轨缺陷而导致的线路不平顺。扣件系统主要通过目测、塞尺及扭力矩扳手进行检查；道床板施工衔接区段、与施工便道交叉处等应重点检查；扣件系统及钢轨的检查标准参见下表所示。检查项目标准钢轨无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷扣件无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准,弹条中部前端下颏与轨距块间隙0。5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙0。5mm，轨枕挡肩与轨距块间隙0.3mm垫板无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊(间隙0.3mm）焊缝主要测量焊缝平顺性，顶面0+0.2mm，工作边00.2mm,圆弧面00.2mm一是根据公司文件要求进行轨枕的编号与现场标识工作，便于在采集数据时及时输入轨枕号,以与现场
7、对应。二是在数据采集前进行轨道的清理清查工作，确保（一完整,三密贴）一完整是扣件、弹条、道钉、必须完整，任何一个轨枕不能出现少装，漏装或挡板有损坏现象。三密贴是：弹跳与挡板之间,轨底与垫板之间，挡板与承轨槽，必须密贴(间隙不大于0.5MM）。只有通过检查，发现这些问题并解决后，所采集的轨道数据才是可靠的有效的真实的数据，才能为计算做出准确的判断。否则不宜上现场采集数据.3、数据采集1）对使用的全站仪、精调小车（正反推，不超过0.3mm)等测量设备进行常规鉴定校核.需满足要求后才能使用。2)对精调小车合理的分配任务，每台小车尽量的连续测量某一股轨道，尽量避免在某一区段采用不同的小车测量不同的段落
8、，不便于数据的叠加。同时也便于数据的系统分析，使轨道数据尽量保持系统的误差。3)精调小车对轨道进行逐根轨枕连续测量,分次测量时，两次测量搭接长度不少于20根轨枕；20 根轨枕基本达到13米长度,便于轨道短波的计算与保持一致性，这样轨道的轨向衔接会更好点。4）测量过程中,每次设站精度要达到0.7mm以内，最大不能大于1mm，否则应检查CPIII点的相对点位精度.搭接的20根轨枕两站测得的数值相比不能大于2mm，包括高程、平面、超高、轨距等,否则重新设站。此项工作为静态精调计算正确的保障,只有采集的数据真实的反映出轨道现场实际的几何尺寸情况，才能根据数据作出正确的判断，否则就会越调越不理想。5）在
9、采集过程中，不能盲目的追求进度，必须以精度为前提，当现场条件不满足采集时应停止测量，不在小雨天气、出太阳等情况下采集，尽量在阴天采集。不要给技术人员下达具体指标，也不要给完成任务的具体时间。要多给他们强调采集数据的重要性。如果不能满足上级的要求,就尽量想办法追加精调小车，增加测量组。此项乃是一切工作的关键。6）设站采集后，隔段时间或本测站数据采集完成后，应对初始观测点进行校核,便于发现在采集过程中仪器是否发生变化，以确定本站数据采集是否有效，否则应重新采集。7）现场采集数据时,如进行第二次采集或搭接测量时要使两次小车传感器对准同一个位置。否则如果坡度较大,两次数据会产生很大误差。8）数据采集过
10、程中,应按照测量时间、里程段落、左右线等情况对数据进行分类保存。4、数据分析、计算，精调数据方案“先整体后局部”:特别是在长波不佳的区段，可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体模拟调整，再局部模拟调整；“先轨向后轨距:轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制;“先高低后超高（水平）”:高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；基准轨确定原则:平面位置和轨向以高轨（外轨）为基准，高程和高低以低轨(内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线;偏差符号规则:以面向大里程定左右；平面位置
11、以右为正;轨面高程以上正；超高（水平）：以外轨（名义外轨）过超高正，轨距以大为正。在平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现,偏差曲线平直意味着轨道的平顺；调整指标轨向调整首先对基准股钢轨方向进行精确调整，短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率96；长波（300m）10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：2mm合格率100%，1mm合格率96%，轨距变化率1/1500；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡.高低调整，应先选定一股钢轨为基准股，对基准股
12、钢轨高低进行精确调整,短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率96%；长波（300m）10mm合格率100%;线型平顺，无突变,无周期性小幅振荡。水平调整，固定基准股钢轨,调整另一股钢轨高低，校核水平精度,1mm合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕1mm，间隔三根轨枕2mm;该股钢轨高低线型应平顺,无突变，无周期性小幅振荡。模拟数据调整轨向调整表7.2.1.2所列数据中的导向轨为1，说明此数据为右转曲线，右转曲线的平面是以线路左轨为基准轨的, 所以在调整时先调整左轨,如轨枕号为11970930,剩余调整量栏中的5m轨向数值为5.06，说明这个轨枕向右偏离中线了4.06mm。需向左
13、调整5。06mm。在表7.2.1。2中的图形显示栏中轨枕号为11970930并没有偏出,这就说明此轨枕的5米轨向对应的轨枕11970938偏离过大，轨枕11970938偏离3.03mm，说明此轨枕向左偏离了3.03mm，影响了轨枕11970930，相应的把轨枕11970938向右调整，具体的调整值需考虑前后轨枕的平顺性，一般控制在1.5mm以内就满足要求了。基准轨调整完后还应查看剩余调整量栏中的轨距栏，通过轨距的控制指标控制基准轨对应的钢轨的平顺性，使两条钢轨的平顺性指标都能满足要求。高程调整表2.1.2所列数据中的导向轨为1,说明此数据为右转曲线,右转曲线高程是以线路右轨为基准轨的,所以在调
14、整时先调整右轨，如轨枕号为11970927，剩余调整量栏中的高程调整量为2。4，说明右轨高程低了2。4mm,这就要调整2.4mm达到理论值，考虑到调整垫片的调整值最小为1mm，对于此轨枕号的高程调整只能是整数。为了确定调整量,在进行调整时还要考虑平顺性,参照调整后平顺性指标栏中的5米高低, 轨枕号为11970927中的5米高低为1.91，相邻的两个轨枕的 5米高低分别为0。59和0.92，为了满足相邻轨枕之间的平顺，相邻轨枕之间的高差值尽量控制在1。5mm以内。调整后平顺性指标栏中的5米高低还有一个重要的指标就是要调整的轨枕对应的前后8根轨枕的高低平顺,如调整量过大直接影响前后8根轨枕的平顺性
15、。综上所述， 轨枕号为11970927的模拟调整量为调高1mm,为满足线性的平顺性，轨枕11970926、11970927、11970928、11970929右轨分别调高1mm,为了满足剩余调整量栏中的水平/超高栏的要求, 轨枕11970926、11970927、11970928、11970929左轨也分别调高1mm,避免出现三角坑。表7.2。1.1 原始数据主要参数理论调整量高低轨向测量点轨枕ID号里程高程平面位置水平/超高轨距点号.高低短波,5m点号.高低长波，150m点号.轨向短波,5m点号.轨向长波，150m011197776.530。70.910。1-121197777。1772。20。80.8090。592320.2491.06232-0.03231197777。8112。40。40.90101.912330.1610
