《海上运输合同案例》由会员分享，可在线阅读，更多相关《海上运输合同案例（34页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、案例一：水路运输保险合同纠纷 原告：福建省光通糖业有限公司被告：中国人民保险公司钦州分公司1999年7月10日，原告委托农垦公司就装载于福建省宁德市飞鸾海运公司所属的“鸾江”轮上的700吨白糖向被告投保水路运输货物保险，据其投保单投保要求，被告向农垦公司签发了钦货承99/019号保险单。保单载明：投保人农垦公司，被保险人为原告，保险标的白糖，重量700吨，运输工具“鸾江”轮，运单号码0001077，启运日期1999年7月10日，启运港（广西）北海港，目的港（福建）肖厝港，保险金额1,729,000元，承保险别综合险，保险费3,112.20元。保单背面条款第2条载明：综合险包括基本险责任，而“基
2、本险的保险责任为由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌所造成的损失。”第14条载明：“货物发生保险责任范围内的损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿一部或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者索赔。”16日8:00时许，投保人向被告交付保费3,112.20元，被告为此开据了0103754号保险费专用发票。7月12日9:00时许，装载原告700吨白糖（14,000袋，每袋50公斤）的“鸾江”轮从北海港启航开往目的港。7月13日，当该轮航行至广东海安海域时，船体发生强力震动，船长立即减速并令船员检查船体各部位及货仓，但未发现明显损坏情况
3、；该轮继续航行至下午3:00时，船上舵机发生故障无法航行，在海上漂泊2天。7月15日6:30时，发现船艏偏重，船舱进水，部分货物被水浸湿，船体已明显往下沉，船长即发出呼救信号，并令船员排水抛货，实抛白糖29袋；至11:30时，北海海运公司所属的“北机九号”轮前来救助并将遇险船舶拖至广东茂名市水东港码头。7月16日，该轮在茂名石化港口公司卸下全部白糖。7月19日，该公司向原告出具卸货证明书。其间，茂名港监多次责令该轮提交海事报告及有关证件，但该轮仅提交了由船长林连金所写的海事报告后便离开了该港。7月30日，该轮进入福建省龙海市紫泥造兴船厂（下称造兴船厂）进行修理，经船厂、船东和保险公司即被告有关
4、人员勘察，船舶损坏情况为：左舷侧船底离前货舱横壁约5米附近有破洞二处，右舷侧船底离后货舱横壁约10米附近有破洞一处。造兴船厂已将破洞位置及大小等详细内容开具证明送交被告。7月22日，原告将“鸾江”轮在茂名港卸下的白糖转装到福建省石狮市铭龄海运有限 限公司所属“铭龄一号”轮承运，该轮于7月31日运抵福建泉州市肖厝港。泉州市肖厝港港务公司负责卸货并为此编制货运记录：实卸13,966袋，短少5袋。其中干包实卸9,162袋，湿包实卸4,804袋。另：湿包在船内已严重溶化，每袋重量不足，吨数以过磅为准。嗣后，经泉州市计量所肖厝称重公证计量站检验：“铭龄一号”轮运载的湿白糖过磅15车，重量为205.29吨
5、（4,804袋）。8月10日，原告将其湿白糖以每吨1,050元的价格全部处理给了当地个体工商户韦秋顺，获215,554元。至此，原告被保险货物的损失为：1、湿损白糖205.29吨（原进货价2，470元/吨，处理价1，050元/吨），损失金额291，511.80元；2、全损白糖36.36吨，损失89,809.20元；3、茂名港装卸费损失19,000元。以上三项合计损失400,321元。案例二：佛山市顺德区骏杰金属材料有限公司诉南京联运有限责任公司水路货物运输合同纠纷案【裁判要旨】船舶发生碰撞事故后，一方船载货物的货主以侵权为诉因起诉两船船东并获得胜诉判决，由于船东享受海事赔偿责任限制，货主未能得
6、到债权的全部清偿，这时货主不能就未清偿的债权再次起诉契约承运人。但相似情况如出现在海事赔偿责任限制基金分配程序时，应设置更合理的法律制度，允许权利人在基金受偿程序结束后继续向有关责任主体进行索赔。【案例索引】一审：宁波海事法院（2008）甬海法告字第1号（2008年11月28日）二审：浙江省高级人民法院（2009）浙民受终字第1号（2009年2月2日）相关案件：广州海事法院（2009）广海法初字第169号（2009年8月21日）【案情】起诉人：佛山市顺德区骏杰金属材料有限公司（以下简称骏杰公司）。被起诉人：南京联运有限责任公司。2004年7月11日，南京成功船务有限公司所有的 “华雪166”轮
7、在南京南港码头装载骏杰公司所有1398.74吨毛边板钢后，于7月21日启航驶往广州。航行途中，“华雪166”轮于7月22日在舟山海域与“盖比”轮发生碰撞，致使“华雪166”轮及船载货物沉没，给骏杰公司造成经济损失6098506.4元。2005年9月6日，骏杰公司向宁波海事法院提起诉讼，要求判令碰撞两船船东南京成功船务有限公司和OAKVALE LIMITED赔偿其货物损失。案件审理过程中，南京成功船务有限公司提出享受海事赔偿责任限制的抗辩。2007年11月15日，宁波海事法院作出（2005）甬海法事初字第114号民事判决，判决两船东分别向骏杰公司赔偿3049253.2元，其中南京成功船务有限公司
8、的赔偿责任限额为1424298元。该判决生效后，骏杰公司以此案两被告的赔偿未能完全弥补其货损为由，于2008年11月26日向宁波海事法院起诉，称南京联运有限责任公司与其签订了运输协议，应当赔偿其货损及利息共计2434348.97元。【审理】宁波海事法院经审查认为：起诉人骏杰公司在“华雪166”轮与“盖比”轮发生海上碰撞事故后，作为“华雪166”轮的货主，既可以根据水路货物运输合同选择合同之诉，也可以根据船舶碰撞损害赔偿选择侵权之诉，但起诉人既然已选择了依侵权之诉主张债权，并已获得胜诉判决，就不能再选择合同之诉另行索赔。骏杰公司的重复起诉与法无据，法院不应受理。因此依照中华人民共和国民事诉讼法第
9、一百一十二条的规定，裁定对骏杰公司的起诉不予受理。一审裁定送达后，骏杰公司不胜，向浙江省高级人民法院提起上诉。二审法院审理后认为：根据骏杰公司的诉称及提供的证据材料，骏杰公司是以与南京联运公司之间订有货物运输合同为由，提起的合同之诉，根据中华人民共和国民事诉讼法第二十八条的规定，“因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地和被告住所地人民法院管辖”，而本案运输始发地、目的地和被告住所地均不在原审法院辖区，故原审法院对本案没有管辖权，原审裁定不予受理并无不当。上诉人要求原审法院立案受理的诉讼请求，不予支持。依照中华人民共和国民事诉讼法第一百五十四条的规定，二审
10、法院裁定驳回上诉，维持原裁定。事后，骏杰公司将南京联运有限公司及其国际货代分公司列为共同被告，于2009年3月12日向运输目的地的广州海事法院提起诉讼。广州海事法院受理后，经审理认为，由于南京成功船务有限公司享受海事赔偿责任限制，致使骏杰公司尚有1783052.20元损失未得到赔偿，骏杰公司以与被告签订运输协议为由提起合同之诉，因此该案为水路货物运输合同纠纷，但骏杰公司提交的运输协议没有证据效力，其与被告间签订有运输协议的主张不成立，且骏杰公司起诉已超过诉讼时效，故于2009年8月21日判决驳回骏杰公司的诉讼请求。【评析】本案凸显的问题是：因赔偿责任限制而得不到实际清偿的确定债权，能否再次成为
11、诉讼标的？一、审判实践中的不同观点起诉人骏杰公司认为：骏杰公司基于运输协议所形成的合同关系，就未能获得完全赔偿的损失，对承运人提起诉讼是合同之诉；而原先审结的船舶碰撞损害赔偿纠纷，是侵权之诉，这两个诉讼属于不同的法律关系，也不是法律责任竞合，因此不是重复起诉，不属于“一事再理”的情形，海事法院对该合同之诉应当受理。虽然一、二审的裁定结果相同，但二审裁定并没有就一审的观点进行评判，也没有对起诉人的请求标的作出是否可诉的明确结论。事后，广州海事法院基于骏杰公司证据不足和丧失胜诉权作出了驳回诉讼请求的实体判决，并非是在程序上驳回起诉，实际上是确认了骏杰公司的起诉符合民诉法的规定。因此，本案的发展进程
12、，反映了审判实践中的两种不同观点。二、从有关诉讼标的理论分析，骏杰公司新的诉讼请求属于已判事项，不能再次起诉如果仅从法律事实和诉讼理由的两方面考虑，骏杰公司的起诉表面上与民诉法第一百零八条的规定非常吻合，既有明确的被告，而且原告又与所主张的赔偿请求有着直接的利害关系。然而对其诉讼标的进行分析和明确才是关系本案是否应当受理的关键。诉讼标的作为诉讼的客观要素，是民事诉讼的核心。当事人争议的问题、辩论的内容是围绕着诉讼标的展开的，其他诉讼参与人的诉讼活动也与诉讼标的紧密相连。在立案审查过程中，分析诉讼标的有着重要意义。诉讼标的不仅是判定当事人的起诉是否属于重诉的主要依据，也是确定既判力客观范围的依据
13、。首先，无论是大陆法系还是英美法系，法院都排斥“重诉”，也就是原告不得就同一案件对同一被告两次起诉，否则法院就会以后诉不合法裁定不予受理或驳回起诉。司法实践中判定前、后起诉是否属于重诉，关键看其诉讼标的是否同一。其次，尽管在我国判决效力理论中没有使用既判力的概念，但任何关于本案实体的终局判决都具有对已判事项不得再起诉和再判决的效力。当事人不得就同一案件再行起诉，或者在其他诉讼中提出与确定判决相反的主张；法院也不得就同一案件重复受理，或者作出与确定判决相矛盾的裁判。由于诉讼标的决定了既判力的客观范围，要厘清既判力的问题就必须先弄清诉讼标的问题。具体到本案情况下，骏杰公司前后两次起诉所依据的法律关
14、系不同，针对的被告也不一样，两案的诉讼标的内容是请求法院判决不同当事人之间存在确定的债权债务关系，因而这两次起诉不属于重诉的范畴。然而从既判力的角度分析，前后两次起诉却存在着明显的冲突。骏杰公司实体上的权利只是货损赔偿请求权，虽然该项请求可以进行分割，也可以选择不同的义务主体进行索赔，但这些选择只应在判决作出之前进行。而现实情况是，骏杰公司选择两船船东作为侵权责任方进行索赔，而且请求法院保护的是其在本次事故中所遭受的全部财产损失。经过审理，法院确定了骏杰公司的全部损失金额，并判决骏杰公司与两船船东之间形成确定的债权债务关系。这样一来，骏杰公司的上述特定损失问题就已经成了已判事项，要是再有新的判
15、决就其中的部分或全部债权重新确定债务人，则显然造成裁判矛盾。因此说，骏杰公司对南京联运有限责任公司的起诉受到先期案件终局判决的既判力制约，不应被受理。同时，就诉权而言，既然已经判定由船东对骏杰公司承担全部债务，骏杰公司的诉权只能限于申请强制执行的范围，换言之，骏杰公司对其他任何人已经丧失了实体法上的诉权。如果允许债权人在其债权得不到实际清偿时都可以另行起诉，再确定新的债务人，则必然会造成民事法律关系一直处于不确定状态。试想，当申请执行人发现判决、调解书甚至仲裁裁决的内容执行不到位时，能重新再来一次诉讼吗？答案显然是否定的。尽管骏杰公司因船东的赔偿责任限制没有得到债权的全部清偿，但其债权总额仍会
16、影响其实际受偿的比例，所谓“多余”的债权判决并非是无意义的空判，骏杰公司也不会在判决前主动将部分损失留出来向其他责任主体索赔。海事赔偿责任限制是特殊的法律制度，债权人主动选择船东作为被告，即应有债权可能得不到全部清偿的思想准备，这也体现了投保各种海上保险的重要性，应尽量由保险人去承担海事赔偿责任限制的风险。三、在海事债权登记与受偿程序中，应设置更合理的制度保护权利人的合法权益海诉法有关海事赔偿责任限制基金设立及其后债权登记与受偿的制度，往往会造成债权人被动地选择债务主体，这与本案债权人的主动选择情况不同，而且其中的债权确认又是一审终审的程序设置，应是更侧重于确定权利人因特定海事事故产生的债权数额，然后参与分配。既然是法律规定迫使权利人采取相应的诉讼行为，那么就应进一步采取更合理的制度保护权利人的合法权益，允许权利人在基金受偿程序结束后继续向有关责任主体进行索赔。但海诉法及其司法解释对此都没有相应规定，为减少争议，避免司法尺度不统一，最高法院对该问题有作
