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1、航模课程大纲一、什么叫航空模型在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有 或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。其技术要求是：1、什么叫飞机模型一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。2、什么叫模型飞机一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。二、模型飞机的组成模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。1、机翼一一是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安 定。2、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾
2、翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。3、 机身 将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要 的控制机件，设备和燃料等。4、起落架供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起 落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。5、发动机它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、 活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。三、航空模型技术常用术语1、翼展机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。2、机身全长模型飞机最前端到
3、最末端的直线距离。3、重心模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。4、尾心臂一一由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。5、翼型机翼或尾翼的横剖面形状。6、前缘一一翼型的最前端。7、后缘翼型的最后端。&翼弦一一前后缘之间的连线。9、展弦比一一翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。第一节活动方式和辅导要点航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可据此划分为三个阶段。第二节飞行调整的基础知识飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引 导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时 也要防止把航模活动变成专门
4、的理论课。一、升力和阻力飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空 气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表 面的空气流速减慢压强加大（伯努利定律）。这是造成机翼上下压力差的原因。造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。 翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲平凸型）和上下 弧都向上弯曲（凹凸型）。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方 成正比。同样条件下，飞行速度越快升力
5、越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼 的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力（系数）随迎角直线增长，到一定界限后迎 角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。二、平飞水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力, 拉力等于阻力（图3）。由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于 阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在 较小马力
6、和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵（调整）模型到平飞状态， 实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。三、爬升前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升 角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态（速度和爬 角都保持不变）。四、滑翔滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线 向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载 荷越大，滑翔速度越大。调整某一架模型飞机时,主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以
7、达到改变 滑翔状态的目的。第三节检查校正和手掷试飞一、检查校正一架模型飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校正。检查的内容是模型的几何尺寸和 重心位置。检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目也可以进行一些简单的测量。 目测法是从三视图的三个方向观察模型的几何尺寸是否准确。正视方向主要看机翼两边上反 角是否相等；机翼有无扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装 角和它们的安装角差；拉力线上下倾角。俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜；拉力线左右倾 角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平稳时，该支点就是重心的位 置。检查中如发现重
8、大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但应心中有数, 在试飞中进一步观察。、手掷试飞手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身（模型重心部位），高举过头，模 型保持平正，机头向前正对风向下倾10度左右，沿机身方向以适当的速度将模型直线掷出， 模型进入独立滑翔飞行状态。手掷方法要多次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比较普 遍的毛病有：模型左右倾斜或机头上仰；出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线；出 手方向不是沿机身向前，而是向上抛掷；出手速度太大或太小。出手后如模型直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转弯也属正常状态。遇有下列不正 常的飞行姿态，就应进行调整，使模型达到
9、正常的滑翔状态1、波状飞行：滑翔轨迹起伏如波浪。一般称之为“头轻”即重心太靠后。这种说法虽正 确但不够全面。实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都会造成波状飞 行。调整的方法有：a、推杆（升降调整片下扳）；b、重心前移（机头配重）；c、减小机翼安装 角；d、加大水平尾翼安装角（作用同推杆）。2、俯冲：模型大角度下冲。一般叫，头重”，这种说法也不够全面。一切抬头力矩过小， 低头力矩过大造成的迎角过小都会造成模型俯冲。调整的方法有：a、拉杆（升降调整片上翘）； b、重心后移（减少机头配重）；c、加大机翼安装角；d、减小水平尾翼安装角（作用同拉杆）。3、急转下冲：模型向左（或向右）急转
10、弯下冲。原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。 具体原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。机身 左右弯曲的后果与垂直尾偏 转相同，也可能造成急转下冲。调整的方法有：a、向转弯反 向扳方向调整片（蹬舵）；b、修正机翼扭曲（相当于压杆操纵副翼）。飞机或高级模型飞机的操纵其原理和调整模型相同，都是改变力矩平衡状态。初级模型 一般没有这些舵面，只好用改变这些空气动力面形态的方法来达到调整的目的,方法有三种：a、加温定形：把需要调整的部位用手扳到一定角度同时加温（哈气、吹热风、烘烤等），停 留一定时间使之变形。这种方法适用于纸、吹塑纸、木片部件。一般扳动角度越犬，温度越
11、 咼，保持时间越长调整变形越多。b、收缩变形：在需要调整的翼面的一面刷适当浓度的透布油，这一面将随透布油固化 而收缩使翼面交形。c、型架定形。将翼面按调整要求在型架上固定达到改变形态的目的。一般配合使用加 温或刷涂料。这种方法适用于构架式的翼面的调整。第四节手掷直线距离科目一、三种飞行方式本科目是在限定宽度条件下比赛往返手掷飞行距离。决定成绩的因素有三个：a、投掷技术； b、模型的滑翔性能；c、模型的直线飞行性能。飞行方式有以下三种：1、自然滑翔直线飞行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔轨迹直线 滑翔，飞行距离取决于出手高度和滑翔比，一般在610米之间。2、水平前冲直线飞行：出手
12、速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直线前冲 一段距离后过渡到自然滑翔。这种方式比自然滑翔距离可能提高25米。3、爬升前冲直线飞行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角 度直线爬升，然后转入滑翔。这种方式可能比自然滑翔距离提高510米以上。第一种方式成绩较低，但容易掌握，成功率高。后两种方式飞行距离远，但放飞、调整 技术难度大、成功率较低。因为（a）方向偏差和飞行距离成正比，增大飞行距离后模型飞出 边线机率增加（飞出边线后成绩无效）；（b）前冲特别是爬升前冲容易使模型失速下冲或改变航 向飞出边线。因此，为了取得好的成绩，就需要了解更多的飞行调整知识，提高体能，熟练 地应
13、用投掷技巧。二、模型的调整1、滑翔性能。滑翔性能是飞出较大直线距离的基础。调整时应注意两个问题。一个是 最大限度的减小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流线形（也括配重），前后缘打磨为 圆形，翼面平整不要扭曲等，减小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。第二点是调整到有利迎角。迎角由升降调整片来控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎 角升阻比最大，同一高度的滑翔距离最远。正常滑翔后，还需微调升降调整片，找到一个最 佳舵位。2、模型的配重。许多人有一种印象，似乎模型越重越飞不远。其实不然。模型的滑翔 比和重量无关。另一方面，重量小模型的动能就小，克服阻力的能力就小，手掷距离反而小。 轻飘飘的稻
14、草扔不远也是这个道理。所以，手掷直线距离项目的模型，在规则允许的范围内， 应适当增大重量，以加大模型的动能。3、机翼的刚性。手掷模型的初速较大，机翼承受弯曲力矩大，容易变形甚至颤振而影 响飞行性能。为此，制作时要小心操作，不让翼面出现折痕。如刚性仍不足，就要适当加强。 方法是在翼根和机身接合处抹胶水，也可在翼根部单面域双面贴加强务（如胶带纸）。4、直线飞行的调整a、理想的直线飞行是模型既没有方向不平衡力矩又没有横侧不平衡力矩，即垂直尾翼 没有偏角（方向调整片中立位置），左右机翼完全对称（没有副翼作用）。这种情况不但阻力最 小，而且能适应速度的变化。b、实际上模型一般总是转弯的，原因不外乎机翼不
15、对称（多数情况是机翼扭曲），产生 了滚传力矩，或是垂直尾翼有偏角产生了方向力矩。遇到这种情况最好查明原因“对症下药”， 以达到接近理想的直线飞行。我们把这种调整方法叫做直接调整法”。c、还有一种调整方法，例如由于机翼扭曲产生向左滚转的力矩，模型向左倾斜，升力 向左的分力使模型左转弯。这种情况不直接纠正机翼的扭曲，而是给一点右舵，也可以使模 型直飞。这种调整方法叫，间接调整法”。间接调整虽然也能实现直线飞行，但这种直线飞行 是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是难于适应速度的变化，不少模型前一 段基本上能保持直线，后一段转弯偏航，其原因多半是间接调整造成的。因此，应尽量采用“直接调整法”，避免“间接调整法”。5、克服前冲失速的方法前面提到前冲和前冲爬升可以大幅度提高飞行成绩,但同时又存在失速下冲和失速转向 的危险。因此克服前冲失速是提高成绩的关键。克服前冲失速的措施是提高俯仰安定性。具体做法是适当配重前移重心，同时相应加大 机翼，水平尾翼的安装角差，以保持俯仰平衡。这样当模型前冲抬头机翼逐渐接近失速时， 水平尾翼因按装角小尚未失速，水平尾翼仍有足够的低头力矩使模型转入滑翔。克服前冲失速的另一个办法是用较小的迎角飞行。事实证明,迎角越大越容易失速下冲， 迎角越小越不容易进入失速下冲。失速转弯是机翼扭曲造成的，机翼扭曲时，必有一侧安装角交大另一侧变小）
