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1、中国民航大学本科生?民航信息系统概论?大作业民航收益管理系统照片1寸 班 级：080341A 专 业：计算机科学与技术 学生姓名：葛宁 学 院：计算机科学与技术学院民航收益管理系统葛宁摘要：当代民航航空运输能力迅速提高，航线逐渐形成了复杂的航线网络，铁路等运输业的迅速开展对航空运输也的威胁逐渐加大，因此对旅客的效劳也要求变的快捷而舒适。收益管理对民航业的开展日益变得必不可少。关键词：航空运输 旅客效劳 收益管理 目 录引言 1第1章 民航收益管理系统的开展21.1 民航收益管理系统概述 21.2 民航收益管理系统的重要性 41.3 民航收益管理系统的开展趋势 6结束句 10参考文献 11引言在
2、国际竞争方面,参加WTO后,我国正按照?效劳贸易总协定?航空运输效劳附件的要求,逐步开放飞机维修效劳、航空运输营销效劳和计算机订座系统效劳三个领域;国内民航市场也正根据实际情况,有步骤地适度开放,国家对民航业的保护程度逐渐减低。天空开放再加上随之而来的国外航空公司的大举进入,使得中国民航直接面对剧烈的国际竞争。虽然国内航空运输市场争夺日趋剧烈,但整个民航业的核心竞争力并没有因此而得到增强,广阔顾客的需求也并没有获得最大的满足。在国内竞争方面,铁路运输的变革和高速公路网的铺建,使得中国运输行业内的竞争不断加剧。特别是火车近几年的六次提速与效劳的提升,对民航业的竞争压力与日俱增;而汽车的航空式效劳
3、、内陆河道的水翼船对运输市场的瓜分,所产生的冲击和影响也绝不容无视。同时,在这些替代产品的威胁之外,互联网的广泛使用、视频会议的实际应用、通信的便利和低廉、网上文件平安认证保密性的提高,都间接减少了民航市场商务旅客出行的频次,对我国航空公司的收入是个潜在的威胁。到十九世纪六十年代，计算机已经具备了集中进行大量事务处理的能力。从1953年AA和IBM合作伊始，到1960年成立Sabre公司，双方历时7年，终于让世界上第一个旅客效劳系统投入运营。70年代末80年代初美国涌现出大量类似的以航空公司为依托的电脑预订系统，其中较著名的有联合航空公司的阿波罗系统，环球航空公司后合并为美国西北航空公司的PA
4、RS系统，东方航空公司后合并为大陆航空公司的“系统一。中国民航也紧随其后，由民航总局信息管理中心于1986年前后引进UNISYS的USAS系统，为中国民航提供旅客效劳系统效劳。1999年，民航总局信息管理中心完成股份制改造，成立中国民航信息网络股份，成为中国民航旅客效劳系统效劳商。可以这么说，收益管理系统的产生是由以下几个因素推动的：一是全球民用航空业的开展，二是计算机和信息网络技术的开展，三是铁路、公路及水上运输业的快速开展对航空业的威胁。第1章 民航收益管理系统的开展收益管理Revenue Management是一种谋求收益最大化的经营管理手段。它诞生于上世纪七十年代，最早在民航领域成功实
5、施，在酒店、旅游、电力等领域也有广泛应用。这些领域的产品或效劳具有明显的时效性也称易腐性，不能存储；同时，提供产品或效劳的公司其生产能力或者容量在一定时期内是有限的，固定本钱较高，但是可变本钱相对较低，而且产品需求多样、波动比拟大，难以实现供求关系的平衡，因而不能采用一般的经营管理方式，收益管理变应用而生。1.1 民航收益管理系统概述1966年，美利坚航空公司开发出世界上第一套计算机预订系统，为座位优化控制打下了根底。其后，IBM公司与泛美航空公司及达美航空公司制造出了一套更为先进的电脑订座系统，这套订座系统闪电般地淘汰了手工订座。美利坚航空公司于1977年利用其航班上的空余座位推出了世界上第
6、一个折扣运价方案，称为“超级节省票(Super-saverfares)，这成为现代收益管理的开端1。折扣票和超售可以说是最初阶段的收益管理，目的在于利用剩余座位增加航班收入。折扣票的价格只要高于多载运一个旅客所增加的变动本钱，航空公司就能获得经营收入。这种理论为航空公司利用折扣票增加航班收入提供了理论依据，也为收益管理的下一步开展奠定了根底。旅客行为和需求特性多样性，使航空运输市场的划分变得越来越细，从而出现了多级票价结构以适应不同需要。旅客综合考虑票价、旅行灵活性、效劳舒适性以及旅行目的等因素以选择不同的票价等级。多级票价结构成为航空公司广泛采用的收益管理方式。当航线结构从城市对运市场转变为
7、轮辐式航线网后，旅客转机变得普遍。联程航班使航空公司的航线结构变成错综复杂的航线网，加之多等级票价，使航空公司的收益管理变得日趋复杂。利用流量控制使航线网络全航程收入最大化成为收益管理的新目标。当美国大陆航空公司凭借收益管理系统成为“92年航空价格血战中唯一盈利的航空公司后，民航界深深地感到收益管理的重要性，从此进入了收益管理系统时代。经过开展，收益管理计算机系统已经完成了从第一代到第三代的转变，在欧美一些先进的航空公司里，第四代计算机管理系统(O&D管理)正在开发研制之中。第一代是数据库管理系统，也是最根本的收益管理计算机系统，其内部仅仅是一个计算机数据库管理系统，主要用于航班订座历史数据的
8、采集和整理。第二代收益管理计算机系统称为订座监控系统，是在第一代系统的根底上增加了航班座位预订监控功能。第三代收益管理计算机系统是订座限额自动决策系统，在前两代系统开展的根底上具有了人工智能。除了数据库管理和订座监控外，又参加了预测、优化及超售数学模型等计算功能，计算机系统不仅能够根据历史订座数据自动生成各折扣舱位的订座限额，还能够根据对市场的预测，确定出各舱位的座位超售数量。计算机建议的订座限额可以提供给管理人员参考、核准，也可以直接输入到航空公司的航空公司订座系统中。收益管理作为一套综合性的经济管理技术，旨在解决存在固定生产能力和随机需求条件下的定价及生产能力分配问题2。航空公司收益管理思
9、想的根本出发点是差异定价，收益管理的核心问题那么在于座位的控制，收益管理售票的目的就是“把座位留给愿意出高价的顾客。收益管理的概念是由Littelwood于1972年提出的，他最先针对航空领域解决了最简单的二级分配问题。他认为只要销售一个折扣票的收益大于等于将来以全价销售的期望收益，那么可以以折扣价出售。如果座位能够以更高的票价在销售后期售出，就减少低票价的预定量3。此后，针对易逝性产品的收益管理已经渐渐开展成了管理科学的一个重要研究分支, 涌现出了大量文章来解决收益管理不同侧面的问题, 包括需求预测、超售、定价、存量分配与控制等方面。由于它充分挖掘产品价格与存量的最优组合去调整效劳供需矛盾,
10、 较好的解决了产品价格随着销售时间的流失而迅速减少, 收益管理思想迅速被引人到效劳业的各个领域, 包括餐饮旅游、文体娱乐、电视播送、货物运输、通信以及能源供给等行业, 并已成为企业参与市场竞争的重要手段。Belobaba将Littlewood规那么扩展到了多级的情形, 并提出期望边际收益(EMSR，Expected Marginal Seat Revenue)的概念, 用嵌套式等级的保护水平来确定最优舱位控制策略。尽管EMSR模型比拟适用于两个票价等级的最优问题,但由于其便于计算, 至今仍然得到广泛使用。Glover(1982)在Littlewood的研究根底上提出了多个票价等级的网络模型。B
11、elobaba(1989)在乘客买涨行为的模型中, 提出了两种简单有效的启发式算法来确保座位保护水平和预定限制。由于模型假设乘客对某个票价等级的机票的需求完全独立于航空公司的销售策略, 这与现实不符。航空公司卖出一张全价票的可能性依赖于在同时可是否可能有一张折扣票会卖出, 并且, 乘客购置的可能性依赖于是否还有较低票价等级。乘客行为对航空公司的销售决策起着重要的影响, 这类模型称为选择模型，Talluri和Van Ryzin(2001)提出离散时间选择模型, 提出考虑乘客选择行为的理论和方法, 首次提出了一般选择模型并且应用到需求模型。收益管理一般是根据已经起飞航班的订座规律和未起飞航班的现有
12、订座水平，预测未起飞航班各舱位的旅客需求量。依据不同舱位的价格水平并考虑不同舱位的Noshow水平和超售水平，获得综合座位分配优化控制安排，并将此结果加载到订座系统中。收益管理问题从座位控制问题开展起来，但完整的收益管理主要应该涉及包括航班方案、定价和座位控制三大局部，还有一些相关业务支持。民航客运收益管理研究经历了几十年的开展，其研究方法也各种各样，但概括起来，可将其研究和实施的步骤分为：市场细化；设置限制条件；数据分析；需求预测；座位控制优化；超售。通过这些步骤到达将正确客机座位以正确的价格、在正确的时间出售给正确的乘客4，以最大盈利方式分配航班座位，匹配各细分市场的潜在需求，以取得总体收
13、入最大1.2 民航收益管理系统的重要性可以这么说,是航空运输市场的特征和航空公司独特的运营特点决定了民航业开展收益管理的必要性,收益管理系统正是针对这些特点而开展起来的: 航空运输产品的不可储存性; 航空运输产品的预售性; 相对固定的生产能力; 市场需求的多样性; 同一航班中不同旅客的需求性;航空运输市场需求的波动性; 航空运输产品的高固定本钱、低边际变动本钱性; 竞争的非理性。这些特点曾经使航空公司不知所措,直到收益管理系统出现之后,航空公司才开始找到解决问题的方法。如通过收益管理,航空公司可从市场需求多样性出发,掌握不同的旅客类型及其不同的需求,从而制定出合理的舱位等级和票价结构,实行多级
14、票价和多舱位管理。同时,航空公司还可以通过预测,为较晚订票的旅客留下一定数量的价格较贵的座位,并将本来多余的座位适时地降价处理。这样,既可以刺激消费,又可以化损失为收益。而根据航空运输市场需求的不稳定性,航空公司可以采取多种策略,对旅游旺季、淡季以及顶峰季节进行分别管理,实施一些季节性调价等等。总之,收益管理不仅能帮助航空公司管好现有客源,同时还可以利用本来闲置的座位激发需求,开拓新的市场。如今，收益管理已经成为民航信息系统的灵魂，从市场营销的角度来看，收益管理也是企业的一种业务过程，它针对价格的敏感程度进行市场细分，使得有限的供给能够和变化的市场需求到达平衡，从而实现公司收益最大化。今年来原
15、油价格一路走高，高铁的迅速开展，航空公司不堪重负，航线竞争愈发惨烈，特别是在美国引起的金融风暴的环境下，收益管理系统越来越受到航空公司的重视。同样的航线，相似的效劳，盈亏平衡点不断逼近本钱线，最后的几个甚至一个旅客就可能成为本次航班盈亏的关键。早期航空公司完全依靠人的经验定价和分配座位。显然，人的经验判断是有局限性的，对于如此巨大的市场的急剧变化往往出现误判。在实际应用中，收益管理不是一个孤立的系统，它与民航领域其他系统之间存在着密切交互，不少航空公司明确提出了“以收益管理系统为核心的口号。图1.1简要描述了收益管理系统与航空公司其他系统之间的关系图1.1 收益管理系统与民航领域其他系统关系图航班编排方案系统生成航班方案上载到订座系统与收益管理系统，收益审计系统根据收益数据进行决策校正，运价系统发布运价到订座系统与收益管理系统，订座系统传送订座数据至收益管理系统，收益管理系统经过计算得出控制数据上载到订座系统，这样订座系统就可以根据控制数据进行实际的座位控制，使航空公司的收益最大化。收益管理系统适用于生产能力固定、市场细分良好、
