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1、船舶机损事故案例（总结经验）接船舶机损事故案例（总结经验）主机不能遥控启动事情经过某轮主机为6RLB56型，配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一次突然在 集控室遥控前进一时，启动不出，轮机长马上下机舱检查，看到机旁的应急启动手柄仍 在停车位置上面没相应到位，随即用手推去，主机即启动起来。为保证安全，就派人在 机旁护守，以防万一，直至正航。抵港后根据控制系统图（图1，见P6后插页）对照分路 检查，发现燃油断油伺服器506的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问 题。解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切 断，使保安装置不起作用，一面电告上级要
2、求尽快购进备件，以便装还。分析与处理该机设有较多的自动保安装置，燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主机启动不出 原因，则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启 动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置，经Q阀进入P阀，使P阀切换导通。原 先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推 动活塞至被调定位置，使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆，达到限制喷入气 缸的油量目的。启动完成后，启动按钮释放，P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P 阀被弹簧复位，限制气缸中的空气即经P阀逸出，这样断油伺服器506解除了限制，然 后释放燃
3、油控制杆，由调速器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而 破裂时，空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放，使阀内活塞这一边压力难以建立，导 致该阀始终处于油门被限制的位置上，使主机启动不出。经验与教训1.发现气压超过2MPa就可启动，说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从压力平衡 道理来推想，问题可以得到启发而及早解决。2.主机不能正常启动，而一定要保持气压 在2MPa以上，带耪这个问题竟维持航行半之久，此种做法对安全是不重视的，是很危险 的，万一碰上连续多次用车，就难保持这个气压，到这时开不出车引起海损，事情就很 难讲清楚了。3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况，主动设法帮助尽快解
4、决。主起动阀上的卸载阀关不严事情经过某轮主机为5RND68M型。启动气路上设有自动主启动阀，此阀下部附有一只卸载阀（图 2）。该轮新造出厂一年未满时，一次离泊开航，使用主启动阀时卸载阀一直漏气，致使 空气瓶压力难以维持，空压机处于经常运行状态，就这样一直拖延到进厂才保修。拆检 后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏，厂方即光车研磨，研磨后由于船上空气瓶无储 气，未作试验，待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮 点，磨去亮点装还后，就没再漏气。分析与处理原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀 座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气
5、。后来厂方将阀面及座光车研磨后， 阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可 使泄放阀处于微开的位置而漏气。经验与教训1. 一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂 到故障发生已7年，早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的 老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2.直接领导的技术部门，应及时对 同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份;3.对特殊形式的橡胶密封圈，专职负 责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要 主动摸清情况，做好准备工作；主机不能启动事情经过某
6、轮主机为6ESDZ75 / 160B型。一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再 启动开出车了。后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查（因在启动不出时，听到该缸有漏 气声），启动阀很活络，没有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次， 均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车， 又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3 缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。分析与处理开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推 不动启动阀内的启动活塞，所以启动
7、空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一 个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时， 没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。经验与教训1.对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用 的；2 .拆下分配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到， 此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。航行中主机停车后再启动发生爆燃 事情经过某油轮主机为G. V. DM630 / 1300 /VGS7U型。某日开航后，主机运转正常，各工况参数 均正常。抵外港抛锚不久后再
8、动车起锚时；第1次冲车突然第2缸发生爆燃，安全阀一 股火焰外冲。此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这一现象，之后检查了该缸的油头 雾化情况和喷油定时等，都没发现可疑迹象，喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、 油泵与之对调使用，也没解决。后来每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃。 而冷机启动就无此现象。一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处一边盘车，一边照视活 塞，当活塞下行到下死点时，看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查。原来活塞头 上已有一长约200余毫米的裂纹，当即调换备用件装上，后自此故障即消除。分析与处理解体活塞后，发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意，再检查其它各缸
9、 亦有相似情况，但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的二手船，船龄已有20余年， 以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了 很厚的油疤，使传热效果降低后使该处产生应力集中，经一定时间的运行引起活塞头发 生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀 冷缩的原理来说明，运行中一旦停车后，裂缝仍张开，冷却油外溢至高热气缸内发生气 化，随后启动时，可引起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转，溢出的滑油不多， 虽亦有部份气化，但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会 爆燃，正常航行中，由于缸内压力较大，阻制了滑油
10、外泄，扫气时压力较低虽有少许冷 却滑油外溢，但随着运行车速快，也就起不了大作用。经验与教训在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常是不可取的。启动阀修理后启动不出事情经过某轮主机为6ESDZ43 / 82A型。一次在厂修理毕，码头试车，发生主机启动不出，后采取 多次换向、盘车再启动，均失败。检查分配器无咬住现象。但每次在启动时听到缸内有 大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住，即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝（图3）， 再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下，每只缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能 损坏，以致漏气严重，于是打开各缸示功阀，再通气方查出是第4缸启动阀漏气，拆下 检查
11、，阀座良好，各构件装配亦正确，于是装上再试，情况依旧，最后只好换上备件总 成，一试即启动正常。分析与处理该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。经拆解数只仔细对照， 才知厂方将阀光车研磨装还后，零部件有些巳调换过，特别是羊眼螺丝长度，第4缸要 长出5毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙，致使启动阀一直处于打开的状态，而 且在启动若干次时，都不在第4缸的位置上，这样就形成并死的情况，故启动不出。致 于二次将该阀拆下时，为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因 阀与座光车研磨后，阀头缩小，全长变短，也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控 制空气入口，以致在控制空
12、气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到2MPa时， 方能克服打开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后，启动时的进气量即增大，就不需 那么高的气压了，问题就迎刃而解。经验与教训1.空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门，若平时能采用开启阀门挂牌，交接人员 就比较醒目了。2.轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查询一下，故障可避 免不少。主机需启动数次才能成功事情经过某轮主机为6RLB56型，机舱设有集控，驾驶室有遥控。一天开航前，机舱作冲车准备， 经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。离泊开航船长一直没有使 用过停车，所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况。后在港外抛锚
13、避风时，当班轮 机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与大管轮听到后非常认真对待，立即投 入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火，判定是断油伺服器未及时释放油量 调节杆的缘故。于是在电路与气路方面作了一些检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏 出声，于是决定先将其解体，结果发现断油伺服器的工作气缸内，用于活塞上与缸壁起 密封的橡胶圈（其断面为Y形）已是老化并严重磨损，故而在大量漏气了。因船上一时无 此种备件，即选用其它一般的O形圈暂代，勉强还能保住密封使用。分析与处理由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏，致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力 量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被
14、顶住不放，导致无油进入高压油泵而 不能启动，当连续启动数次之后，由于不断向气缸内供气，气量大了之后，克服了瞬时 的漏气量，终于将活塞推动，活塞杆移动后也就释放了油量调节杆，高压油泵得以进油， 主机遂能发火动车。经验与教训 1.影响主机安全的重要备配件，在装上机前，尽可能解体检查一遍再装上较妥。2.备 件装机后，时间上有富余时，尽可能暖缸作冲车启动试验一下，避免正式用车时发生故 障而忙乱和不安。3.当主机启动失灵时，可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管， 判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4.定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注 滑油。主机二次启动失灵事情经过某轮主机为6ESDZ68 /
15、100型，其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结，是采用二 只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密，引起二次故障，使主机启动不出。第 一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在槽中，认为拆时不小心落在 舱底，于是新做一只装上，谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了，新配一只 装妥，后来在启动时，它又从孔中随启动气流冲出，轧在配气盖上的配气孔与旋转体的 通气孔之间，键受高速气流冲击而被剪断，断头划在快速旋转体平面上；6个孔都划出 一道很深的沟槽，使6只孔一下互相沟通，影响分配定时，所以启动不出。第二次是由 于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边（俗称山位）配
16、合不紧， 以致使用一段时间，经数次正倒车换向，碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6X 6X 20 毫米，两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙，实际键放入后，有一面接 触受力只有2. 5毫米，故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成蒲头形，以致主轴 转动时不能与盖同步，造成主机启动不出。分析与处理新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽，匹配都是标准尺寸，在使 用五六年中拆装数次检查后，终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发生类似 情况，说明键肖设计方案欠妥。经验与教训1.厂修后航行中发现启动空气总管内有存压，是不该掉以轻心，这时应对空气瓶上的截 止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验，就可得知存压是从何而来，也就不会等到 半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。2.航行中各班巡回检查时，应有用手摸机 件（指安全处）装置的习惯，借以帮助判断机器各处运转情况。3.按说明书上提
