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1、飞机停机坪设计（2009-06-03 10： 39： 04）url二javascript：；转载 /url标签：杂谈分类：收集建筑资料一、对规范规定的理解荷载规范第 4.6.3条规定：直升机在屋面上的荷载，也应乘以动力系数，对具有液压轮胎 起落架的直升机可取1.4；其动力荷载只传至楼板和梁。荷载规范的上述规 定可从以下几方面理解：1.屋面直升机停机坪的荷载应根据直升机总重量按局 部荷载考虑；2.根据直升机总重量按局部荷载考虑的荷载效应不低于按等效均 布荷载5.0kN/m2的计算结果；3.屋面直升机停机坪的荷载应考虑荷载的动力系 数；4.规范的相关规定可归纳为表1。表1屋顶直升机停机坪荷载直升机
2、机型轻型中型重型最大起飞重量（kN）204060局部荷载标准值 （kN）204060 作用面积 0.20mX0.20m0.25mX0.25m0.30mX0.30m 传至楼板和梁 的动力系数具有液压轮胎起落架的直升机可取1.4荷载的组合值系数应取0.7, 频遇值系数应取0.6，准永久值系数应取0二、结构设计的相关问题1.屋面直 升机停机坪荷载根据直升机总重量按局部荷载考虑时，可按表2取最不利工况。 表2直升飞机停机坪荷载（取表中最不利工况）项次荷载工况1结构永久荷载+直升飞机实际重量2结构永久荷载+（1个集 中荷载X），集中荷载作用面积为0.1m2动力系数0.75（飞机有液压减振着陆装置）1.5
3、0（飞机为刚性着陆或有滑撬 装置）3结构永久荷载+均布活荷载5kN/m2注：1上表摘自美国UNIFORM BUILDING CODE1988，供参考；2国产直升飞机Z-9（直9）的最大起飞重量为 40kN，其主轮距为2.03m，前后轮距3.61m。2.荷载规范规定了屋顶直升机停 机坪荷载的取值原则，但未规定对其支承结构构件的计算中是否应考虑荷载折 减，一般情况下屋顶直升机停机坪的位置相对固定，范围相对很小，因此对其 荷载的折减宜根据不同情况区别对待。三、设计建议（一）对屋面直升机停机坪 的荷载，当直升机总重按局部荷载考虑的荷载效应起控制作用时，建议不考虑 活荷载的折减系数；当由等效均布荷载（5
4、.0kN/m2）的效应起控制作用时，建议 考虑活荷载的折减系数试论城市高架直升机场设计空军工程设计研究局宋明戴 泓刘国忠沈清机场工程2006.03来源：（-飞机停机坪设计水里的鱼新浪博客摘要：通过对几种城市高架直升机场设计实践的探讨，介绍了楼顶直升机 场设计应注意的几个方面，指出城市高架直升机场设计应根据使用性质和机型 灵活运用规范和标准。根据标准和规范确立所依据的原理，准确理解某些可能 带来歧义的条目是搞好高架直升机场设计的前提。关键词：高架直升机场设计 荷载前言随着我国城市向国际化、现代化的发展，高架直升机场也孕育而生。 在寸土寸金、交通拥挤的城市中兴建高架直升机场不仅可以对危重病人实行紧
5、 急救护、对社会突发事件进行应急处理，还可用于消防等很多方面。在现有的 高架直升机场中，我局提供设计图纸和方案的就有十几个，其中包括友谊医院 门诊楼楼顶直升机场、北京医院医技楼楼顶直升机场、郑州蓝码大厦楼顶直升 机停机坪、公安部办公大厦楼顶直升机场。友谊医院门诊楼楼顶直升机场是 国内第一个按照国家民航标准的规定尺寸设计的具有完备导航设施和助航灯光 系统的正规城市高架直升机场，它是2008年北京奥运会的医用急救高架直升机 场之一。笔者现正从事某军队医院的高架直升机场设计。在设计实践中，深感 城市高架直升机场的设计有一些亟待解决的问题。现抛砖引玉希求有兴趣关注 的同仁们提出更加睿智的真知灼见。一、
6、高架直升机场设计的基本要素谈到城 市高架直升机场，就需要界定其确切的含义。顾名思义它是一个供直升机停落 的机场，位于城市之中；高架二字则意味着它设在建筑物之上而被架空。楼 顶直升机场设计有多种形式，但基本都包括了以下几个要素：停机坪，助航灯 光，坪面标识、出口、保护围栏、消防设施等。以下概略讨论一下这些方面： 停机坪：楼顶直升机场不同于普通机场的一点是停机坪本身就是起降坪，停机 坪可以直接利用大楼屋顶，但由于净空要求以及屋顶冷却塔等设备的占用，需 要采用钢结构支撑起来，笔者所设计的几个停机坪都是采用钢结构架空的。坪 面标识：停机坪应标出额定起降直升机荷载，主要起落方向，起落区、安全区 等。出口
7、：可以是电梯口，也可以是钢梯出口；对于高层建筑之上的停机坪， 应指可用于消防疏散的钢梯或坡道。保护围栏：为防止净空超限和安全，需要 设置既不超高又足够安全的围护栏杆。助航灯光：设置在起降区边缘的供夜航 指示和超高警示的照明指示灯；可以是易折的助航灯，也可以是埋人式的助航 地灯等安全区：用于防止直升机偏航时的备降区域。二、使用性质和设计标准 高架直升机场按使用对象分为军、民两类：如公安部办公大厦楼顶的直升机场。 简单用于消防疏散的蓝码大厦楼顶停机坪以及用于医院救助的北医医技楼楼顶 直升机场等。目前我国城市高架直升机场设计所依据的标准，一是民用直升 机场飞行场地技术标准(MH5013-99)、二是
8、军用永备直升机机场场道工程建 设标准（GJB3502-1998）。此外高层民用建筑防火规范（GB50045-95）和建筑结构荷载规范（GB5009-2001）也谈到了城市直升机场设计的相关问题， 可以作为设计参考。首先，谈谈两个设计标准的差异：1.民用直升机场飞行 场地技术标准（以下简称国标）中就高架直升机场有专门的章节。对于机坪规 格的论述如下：4.2.1高架直升机场必须至少设置一块最终进近和起飞区。最 终进近和起飞区宜与接地离地区相重合.并应符合下列要求：（1）供1级直升机 使用时。最终进近和起飞区的大小应按直升机飞行手册的规定确定.在没有规定 宽度时，其宽度不得小于1.5D；供2级直升机
9、使用时，最终进近和起飞区应能 包含一个直径不小于1.5D的圆。上述D为直升机全尺寸，采用预计使用该机场 的直升机中的最大值。（2）最终进近和起飞区的坡度应符合本标准对地面直升机 接地离地区的坡度规定。（3）最终进近和起飞区必须能承受预计使用该机场的直 升机的作用。直升机的动载可按其最大起飞全重的1.5倍计。设计中尚应考虑 由人员、雪、货物、加油与消防设备等产生的附加荷载。4.2.2在最终进近和 起飞区周围必须设置安全区，并应符合下列要求：（1）安全区应从最终进近和起 飞区的四周至少延伸3m或0.25D的距离（两者中取较大值）。上述D为直升机全 尺寸，采用预计使用该机场的直升机中的最大值。（2）
10、除因功能要求必须设置于 该区内的易折物体外，在安全区内不得有固定的物体。在直升机运行期间，安 全区内不得有移动的物体。（3）因功能要求而必须设置于安全区内的易折物体. 当位于最终进近和起飞区边缘时，其高度不得超过25cm:处于其他位置时，不 得超过以最终进近和起飞区边缘25cm高度为底线、向外升坡为5%的平面。（4） 安全区的表面不得超过从最终进近和起飞区边缘向外4%的升坡。（5）与最终进 近和起飞区相接的安全区的表面应与最终进近和起飞区表面齐平，并能承受预 计使用该机场的直升机而不致造成直升机结构损坏。同时.国标也明确了城市 高架直升机场所应使用的直升机机型的性能分级。限定了在人口稠密区的高
11、架 直升机场必须使用具有I级性能的直升机。但哪些直升机能够具有I级性能尚 有待进一步研究。笔者认为，国标的有关要求是从保障直升机安全停落和城市 中广大人民群众生命财产安全两方面来考虑的，因此也格外严格。2.军用永 备直升机机场场道工程建设标准（以下简称军标）对于屋顶直升机场机坪规格 的论述是：屋顶直升机场通常设起落坪、停机坪，或只设起落坪。其面积规格 应根据所接纳的机型确定，长度通常为直升机机长的1.5倍.宽度通常为旋翼直 径的1.5倍。其起降的方向，根据当地的主风向、建筑物的走向、周围高大建 筑物的影响等因素确定。相对于国标，军标中没有安全区的限制。同时增加了 导流屏、半埋式指挥塔台和独立泄
12、油槽与泡沫消防喷洒系统和融雪管道。笔者 认为，这与军用直升机的使用性质和机型规格较大有关。采用国标还是军标主 要取决于停机坪的使用对象。但由于同处于城市之中，其安全性应该是一致的。 比较国标和军标，在机坪规定上却有较大区别。笔者认为：标准的制定者是基 于不同的安全策略。军标的使用对象，其所设置的停机坪往往处于军队或公安 部门的机关大院内的高楼之上，直升机若降落失败甚至坠毁，对城市公众影响 很小。并且，军标还增加了导流屏、独立泄油槽与泡沫消防喷洒系统和融雪管 道的多项措施，从而减少了失效概率。而由于军用直升机型往往远大于民用的 救助用直升机型，若再考虑设置安全区，势必要设计成一个水平尺度极大的平
13、 面，导致与下部建筑之间比例失调，头重脚轻。比如公安部办公大厦地处天安 门广场一侧，其建筑形象非常突出。楼顶的停机坪设计起落机型采用超美洲豹 重型直升机，若按0.25D增加安全区，其面积将增大到100多平米，会扭曲原 建筑物的外立面轮廓线严重破坏其整体形象。此外，若依照军标设计军用直升 机停机坪，而机坪规格不是矩形的时，笔者认为有必要按军标中规定的矩形的 对角线来确定机坪的直径。这样，也许大于国标所确定的最终进近和起飞区的 直径，但由于少了安全区有必要更稳妥地对军标作此引申解读。高层民用建 筑防火规范(GB50045-95)也是一个直接对楼顶停机坪做出规定的规范。其明 确规定了建筑高度超过10
14、0m，且标准层建筑面积超过1000平方米的公共建筑, 宜设置屋顶直升机停机坪或供直升机救助的设施。该规范主要规定了用于城市 消防疏散逃生的停机坪设置要求，对出口的数量，应急照明和灯光也作了要求。 笔者认为：这类停机坪同样要符合国标的规定。遗憾的是：现在许多停机坪如 北京一些大厦楼顶停机坪的尺度虽属于民用性质却只符合或小于军标规定，而 且缺少安全出口。因此应该只能算是建筑装饰和摆设而不符合标准有关要求， 对于周围的城市公众来说也是不安全的。若付诸实用是不负责任的。三、飞行 程序问题高架直升机场的设计目前亟待解决的问题是飞行程序。应首先进行净 空测量，测出停机坪所处位置周围的超高建筑物的位置和标高
15、。调研所处城市 的气象条件和现址小气候条件的特殊环境，尤其是高楼风，切变风的规律。针 对这些要素上报有关空管部门，委托有资质的单位根据趋吉避险的最优化原则 确定飞行程序。只有解决好这个问题才能经济合理地确定停机坪的规格形状。 最好是能获得停机坪所起降直升机的航管及飞行部门的认可。而飞行员也能明 确其驾临的停机坪的所有环境参数和最佳起降航路。并在建成验收之后获得空 管部门的适航证。遗憾的是，由于许多未确定因素，许多停机坪在设计甚至建 成之前都未能确定飞行程序，其形状或者是只能做成较大的圆形，或者仅按建 筑设计要求做成矩形，而这个矩形的长方向并不一定适合直升机起降的最佳方 位。飞行程序设计对于量多
16、面广的一般消防疏散用楼顶停机坪也许并不迫切但 对于可能长期或一段特定时间内需频繁使用或其功能使命非常重要的楼顶直升 机场来说则是必须的。而这需要空管部门、建设方和设计部门共同努力。四、 设计荷载的取值关于楼顶直升机坪的荷载取值不同的规范有不同的要求，其内 容很容易产生歧义。国标要求如下：最终进近和起飞区必须能承受预计使用该 机场的直升机的作用。直升机的动载可按其最大起飞全重的1.5倍计。设计中 尚应考虑由人员、雪、货物、加油与消防设备等产生的附加荷载。军标则要求: 屋顶强度应根据所接纳直升机的总重并考虑直升机粗猛着陆时对屋顶的冲击载 荷而引起的超重现象进行计算。一般屋顶及支撑结构可按直升机总质量的10倍 设计。1.5倍和10倍两者有着如此巨大的区别。前者若理解为动力系数还 说得过去。关键是如何理解军标中10倍的含义，是全停机坪所能承受活荷载的 总和为直升机总质量的10倍，还是指一个局部活荷载就应按直升机总质量的1 倍来考虑呢?这对于结构的内力计算结果和支撑结
