交通拥挤费可行性分析 民众、设施方面

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1、交通拥挤费 （民众和公共设施方面）1、现实背景首都社会经济快速发展，人口急剧膨胀，人口总量提前十年到达规划指标， 机动车保有量急剧增长，城市化与城市机动化水平大大提升。交通需求总量增长 迅速，日出行总量达4425 万次，交通供求矛盾突出。各种交通管理措施未能从 根本上缓解交通拥堵，实行三年的车辆限行措施渐渐失去效果，随着拥挤收费理 论的不断深入和拓展，新加坡、伦敦等拥挤收费系统的成功实施，中国也将积极 展开拥挤收费措施的探索。北京市的交通基础设施在多个方面已经在国内居领先地位或接近了国际水平。 其中，在交通管理、应用现代技术执法方面已经走到了世界的前列。但是在城市 交通基础设施、公共交通基础设

2、施（尤其是轨道交通设施）以及包括交通信息中 心在内的交通管理基础设施的建设方面距离国际先进水平尚有一定的差距。2、国外现状1）、伦敦大伦敦面积 1605 平方公里，人口 750 万，内伦敦面积 303 平方公里，人口 214.5 万。轨道交通设施发达，每天有 2380 万人次出行，机动化水平高，机动 车保有量约为 300 万辆，平均每户一辆。伦敦于2003 年2 月17 日星期一在交通拥挤最为集中的区域中心区正式 启动了“交通拥挤收费”计划。实施交通拥挤收费之后，在收费时间进入中心区 的车流量先是有所减小，之后逐渐趋于稳定，每天付费次数维持在11万车次左 右。其中约有18 000车次和80 0

3、00车次分别来自区域内部和外部的居民。 在出行行为方面，伦敦交通局的调查数据显示， 2003年秋季与2002年同期相比每 天穿行中心区的小汽车减少了65 000车次，有效的减少了不必要的出行需求， 此外使得40多万伦敦人放弃私家车，改乘公共交通工具，收费时段内，市中心交 通堵塞现象下降了30%。伦敦拥挤收费系统在实施之前进行了大量的调查，在实施之后，优先发展公 共交通，提高公共交通的可达性，确保民众的基本交通需求，并进行了大规模的 出行认识宣传活动，认真细致的构建了公众服务体系。2）、新加坡 国土资源有限，是人口密集的岛国，面积682.7平方公里，人口500万，机动 化水平增加，但机动车保有量

4、控制在95万辆。新加坡是世界上最早实施城市道路收费并且获得成功的国家之一，其发展经 历了从最初的区域通行证方案到电子收费系统2 个阶段。 1975 年开始实施的区 域通行证方案划定覆盖中心商业区最拥挤的725 公顷区域作为交通控制区，载客 不足4 人的车辆要想在高峰期进入控制区，必须出示购买 的区域通行证。经过20 多年的运行，区域通行证方案被证明是控制高峰期拥挤 的有效手段在配套措施方面，大力发展公共交通，控制车辆使用，有拥车证和强制性终 止注册等多项措施，严格控制车辆拥有权，征收各种税费。3）斯德哥尔摩瑞典首都斯德哥尔摩多面临海，市内道路普遍不宽，有不少还是数百年前的 狭窄老路，为了缓解城

5、市交通拥堵，斯德哥尔摩决定效仿伦敦和新加坡，收取交 通拥挤费。2006年9月，斯德哥尔摩市民公爵批准了收取交通拥挤费的提议，2007 年8月开始分时段实施拥挤费收取。实施之后，斯德哥尔摩市及周边的交通量减少了20%，公共交通流量增加了 10%，市民对于征收交通拥挤费的态度大大改善。盘点国外缓解交通拥堵的收费方式iteS新帕舉1 1鮑哥尔摩. .1 * J伦誌收费 区域中换务耳、斫业区7- 30-10L 00 12; 00-2: 008: 30-9: 00收熒晶元新祚，一蛊时段任0 5-5新帀之阎.口卒稻巴土刽佶收證市申也而熙丈约20半方处聖般一至同五7: OQ-16: 302沁3曲迴2交灵区的

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7、堇屯各申壬场员 育收取,韦区爸上& 亏丰亞弩员，凌现沮 章与车就拍爲站备別圉；J15SR纯提來源：仝开媒体报通3、北京交通拥挤费现状 北京正处于城市化与机动化水平飞速增长的历史时期, 城乡交通需求的增长 速度更是惊人, 城市交通供给远不能满足交通需求的增长, 城乡交通供求矛盾 日益突出, 交通拥挤明显加剧. 虽然近二十年来, 北京的道路交通建设和交通 管理取得了长足的进步, 但是, 由于历史和现实两方面的原因, 长期城市规划、 城市建设与交通发展理念积累下来的交通供求与交通结构上的矛盾日益凸现。交 通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重, 从而引起大范围的交通拥 堵。最终导致城市活动效率

8、每况愈下。随着城市的扩张和私家车的急速增加, 北京的交通拥挤问题日复一日加重。 鉴于国外实行交通拥挤收费政策取得的成功, 用交通拥挤收费的经济手段来解 决北京交通问题的讨论日益激烈。4、可行性分析北京市已经进入了拥挤时代, 交通拥挤问题已经成为了制约城市可持续发 展的主要障碍之一, 解决交通拥堵问题势在必行.( 1) 北京中心区城市功能缺乏层次性 , 拥挤收费有利于交通需求向公共交通转 移.(2) 单纯依靠增加交通基础设施建设投资不能从根本上解决北京城市交通拥挤 问题.(3) 通过限制小汽车拥有来缓解交通压力的方法现阶段不予考虑.(4) 交通需求管理得到重视, 解决交通供求矛盾的理念正在改变.

9、5、国外典范启发1) 、做好前期论证工作，必要时可以进行适当的民众调查。2) 、要有一定的道路硬件条件，要易于划分拥堵区域、促进公共交通发达， 能够满足实施收费后的交通流转移需求。3) 、制定透明的收费制度和再分配制度，这是公众很关心的问题。如果城市 实施交通拥挤收费，那么就要保证收费的公开和透明，保证这项收费用切实用在 城市交通建设上，用来改善道路条件和发展公共交通。4) 、做好社会大众的宣传工作，在北京这样一个私人小汽车拥有量很高的城 市, 取得公众对政策的支持尤为重要。在实施之前，甚至开始研究之前，就要通 过电视、广播、报纸、网络等各种媒体，对实行交通拥挤收费可能带来的公众效 益，社会效益以及可能带来的负面影响加以全面的宣传，最大限度地争取公众的 支持。5) 、收费对象。在理论上, 政府应该坚持公平原则, 应包括除公交车、特种 车辆(军车、消防车、救护车) 外的其它一切车辆。但是公车收费存在公费报销 问题, 不会有太大效果。建议公务车不收费, 但是从实施收费之日起, 要实行严 格的配额制度。6) 、收费标准。按照边际成本定价法, 对不同时间进入不同收费区域的不同 车辆计算出不同的收费率, 在此基础上给予区域内居民适当的低收费标准。同时, 由于市民的收费承受度有限,计算出的收费率应该有一定的弹性, 在一定的区间 内, 具体价格可通过听证会和公众调查来确定。