《延长电动车蓄电池寿命的方法》由会员分享，可在线阅读，更多相关《延长电动车蓄电池寿命的方法（10页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、如何使电动车电池寿命更长的原理及措施如何使电动车电池寿命更长（原理篇） 对于骑行电动车的朋友，特别像配备大功率电机的朋友，一般半年到一年左右就要更换电池，如何让电池的使用寿命延长以延长更换电池的周期是每个购车的朋友都十分关怀的问题。 在这一期里我们先简介一下铅酸电池的工作原理。一方面看下它们的反映方程式：铅酸电池它是以海绵状的铅作为负极,二氧化铅作为正极，我们把这二种物质称为活性物质，用硫酸水溶液作为电解液，它们共同参与了化学反映。从上述反映原理可以看到,在放电时，正负极材料都与电解液中的硫酸反映生成硫酸铅。在正常状况下,所生成的硫酸铅构造疏松,并且其晶体非常细小,电化学活性很高。在充电时这种
2、活性很高的硫酸铅可以在电流作用下重新生成正极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程，电池实现了储存电能和释放电能的作用。在前一期里，我们简介了铅酸电池的工作原理，那么在这一期里我将简介一下，导制铅酸电池寿命短的因素：第一种因素：电池自身引起的 为什么这样说呢!在前一期里我们懂得了铅酸电池的工作原理，铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反映的过程，充电时,硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质,当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时,就会“抱成”团,结成小晶体,这些小晶体再吸引周边的硫酸铅，就象滚雪球同样形成大的惰性结晶,结晶后的硫酸铅
3、充电时不仅不能再还原成氧化铅,还会沉淀附着在电极板上,导致了电极板工作面积下降,这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝,正负极板间的铅枝搭桥就导致电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙,硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力,最后使极板断裂脱落或外壳破裂,导致电池不可修复性物理损坏。因此,导致铅酸蓄电池失效和损坏的重要机理就是电池自身无法避免硫化。第二个因素:电池生产的因素 针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采用了多种措施。最典型的措施如下: 增长极板数量。 把原设计的单格片6片制改为6片7片制,7片8片制，甚至片
4、9片制。靠减薄极板厚度和隔板,增长极板数量来提高电池容量。 提高电池的硫酸比重。 本来浮充电池的硫酸比重一般都在11.28之间,而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36138左右，这样可以提供较大的电流,提高电池的初期容量。 增长正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 增长氧化铅就增长了参与放电的电化学反映物质,也就增长了放电时间,增长了电池容量。 通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量规定，特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是，极板增长了，硫酸的容量就减少了，电池发热导致大量失水，同步，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增长了。提高硫酸比重增长了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严
5、重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧后来,氧气直接到负极板,被负极板吸取而还原为水,考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反映效率”,这种现象叫做“氧循环”。这样，电池的失水很少，实现了“免维护”，就是免加水。为此，都规定负极板容量做的比正极板容量大某些，又称为负极过渡。增长正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了,氧循环变差了，失水增长了，又会导致硫化。这些措施虽然提高了电池的初期容量，但是却会导致失水和硫化,而失水和硫化又会互相促成，最后成果却是牺牲电池的寿命。 尚有就是极群组装虚焊问题。 容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板，就是15个焊点，一种电池有6个单格,就有9
6、个焊点，一组电池由个12V电池构成，就有270个焊点。如果一种焊点存在虚焊,该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，导致整个电池都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一,平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是绝对不可以容许的。而铅钙合金板栅的电池,在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题,这样,诸多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低,电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。从以上我们可以看出:为什么电池有好有坏,有的厂家生长的电池相似使用条件下寿命会更长。 第三个因素：电动车使用环境自身引起的因素 只要
7、是铅蓄电池,在使用的过程中都会硫化，但其他领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是由于电动自行车的铅酸电池有着一种更容易硫化的工作环境。 深度放电 用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电,点火后发电机会对电池自动充电，不导致电池深度放电。而电动自行车在骑行时不也许充电,常常会超过60%的深度放电，深放电时,硫酸铅浓度增长,硫化就会相称严重。 大电流放电 电动车2公里巡航电流一般是4，这个值已经高于其他领域的电池工作电流,而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70%,2C放电60%的循环寿命实验。通过这样的寿命实验，可达到充放电循环350次寿命的
8、电池诸多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是由于大电流工作增长了0%的放电深度，电池会加速硫化。因此，电动摩托车的电池寿命更短，由于电动摩托车的车身太重，电机功率大,在巡航时工作电流达A以上。有的甚达到到10A. 充放电频率高 用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电,如果一年停8次电,要达到的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环3次以上很常用。甚到有的人也许一天充好几次 ，充的时间很短,没有充饱就使用了。短时充电 由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完毕36伏或48伏的20安时充电,这就必须提高充电电压（一般为单节2.72.9伏)，当充电电压超过
9、单节电池的析氧电压（2.伏）或析氢电压（2.42伏)时,电池就会因过度析氧而开阀排气，导致失水，使电解液浓度增长,电池的硫化现象加重。放电后不能及时充电 作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来,放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅,就会硫化结晶。 第四个因素:电动自行车生产方面的因素 大多数车的控制器都留了一种限速插头,某些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户,也能减少成本，这样的车在高速行驶时电流非常大,会严重缩短电池寿命。 12V铅酸电池的最低保护电压为10.V，如果是6V电池组，最低保存电压就是31.5V,目前大多数
10、车厂采用的控制器欠压保护电压也都是1.5V。表面上看这是对的的,但是,实际当36V电池组只剩余15电压时,由于电池存在容量差,肯定就会有一种电池电压低于10.5V，该电池就处在过放电状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降,这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池,而是影响整组电池的寿命。其实,在电池电压低于2V后来始终到27V,所增长的续行能力不到2公里,而对电池的损伤却非常大。只要浮现这样的状况10次,电池的容量就会低于标称容量的70%。此外,某些顾客发现电池在欠压后来，过10分钟，电池又不欠压了，就又采用给电行驶,这对电池破坏更大，而大多数车的阐明书没有给顾客以警示。目前多数控制器内部均有可
11、调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的顾客群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。 第五个因素：充电设备的因素 业界广为流传的一句话就是:电池不是用坏的,而是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电,在三段式恒压限流充电中,不得不通过提高恒压值到247V2.49V。这样,大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。某些充电器制造商的产品为了减少充电时间的批示，提高了恒压转浮充的电流,而使得充电批示布满电后来,还没有布满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样,诸多充电器的浮充电压超过单格电压235V，这样在浮充
12、阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，保证了充电时间,但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了,充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能,提高密封反映效率的基本上,控制充电最高充电电压在2.V如下，也就是在析氢电位如下。这样做必然会导致充电时间的延长,这就必须在大电流充电(限流充电)的状态下，加入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力,在大电流充电的时候多充入某些电量,缩短充电时间。%的C电流充电,是电池在充电接受能力比较大的时候,对电池采用大电流充电，对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于
13、析氢电压，电池也会迅速的失水。使用此类充电器，必须采用持续充放电,如果半途停止几天充电,电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而顾客使用电池，是无法保证每次使用后来，都可以及时充电的，一年以内发生多次没有及时充电的状况，电池的硫化就会积累。某些充电器制造商把某些功能夸张，成品的功能其实没有其宣传的那样好。 其他因素 不少电池在单体测试中，可以获得比较好的成果,但是，对于串连电池组来说，由于容量、开路电压、荷电状态、硫化限度各不相似，这个差别会在串连电池组被扩大，状态差的单体会影响整组电池，其寿命明显下降。从电池在生产线上充电,到顾客购车后配车使用这段时间要通过诸多环节，间隔时间甚至会长达数月，
14、在这期间，由于没对电池进行补充电，自放电产生的硫酸铅大量堆积结晶，顾客刚买到的新电池也许是已经老化甚至报费的电池。 电池厂家在执行质保时,对回收电池并不是完全的裁减。电池返退后来，电池制造商重新进行充放电检查,在检查中往往会发既有60以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其因素也就是在串连电池组中,个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采用配组、补水、除硫、包装后，又重新提供应顾客,以提高电池的有效使用寿命,减少报废率,减少电池制造商的部分理索赔的损失，因此,诸多经销商已经感觉到厂家提供的电池明显“一代不如一代”。 如何使电动车电池寿命更长(措施篇) 对于如
15、何使电动车电池的寿命更长的措施，有诸多种说法,我很想和人们探讨一下，但愿人们看完之后能刊登一下评论,看我说的与否有一定道理,好还是不好。有人说，应当随用随充，不管使用多少，保持每天充电又有人说,应当用得差不多再充，而这个差不多呢！有的说50-60,有的说70%-80%,究竟要多少,到目前似乎都没有一种定论。我们该听谁的好呢?!！ 此外尚有人说，遇到较陡地上坡或路面条件较差时,下车履行，减少电池大电流放电,容易损伤电池。我个人觉得，完全没有这个必要!车子是来用的,是来让人骑的,不是来骑人的。并且，即便真的遇到这种状况，只要你控制好转把，电流的大小还不是由你控制!? 下面是摘自网络的某些措施：（红
16、字为我自行添加，有无道理请自行判断)此后，我会在最后此外总结某些措施给人们，我搞这一行5年,信不信就由人们了。1、不要随便更换充电器,不要去掉控制器的限速。各个制造商的充电器一般均有个性化需求,在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程规定比较长，必须为了异地充电而配备多种充电器,就把白天补足充电的充电器采用此外补充的充电器,而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速，虽然可以提高某些车的速度,除了会减少车的安全性以外，也会减少电池的使用寿命。 充电器是针对电池的,和其他任何部件没有任何关系，只要你所用的充电器的参数和电池所规定的参数相一致，换了充电器又有什么关系,并且我们可以先择某些好一点的充电器(例如带负
