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1、人民币升值对造船业的影响造船业属于外向型经济，70的出口率使得行业对外部环境尤其是汇率环境变得极为敏感。中国50 家最大的造船企业去年只赚了微薄的5.4亿元人民币。船厂经营稍有偏差，微薄的中间利润立即付诸东流；如果经营环境不变，人民币兑美元升值后，所获利润有可能全部消失。咋也逃不过升值这一关人民币升值的预期早就使人民币汇率成为国际船舶市场的一个关注点。长期以来，中国船舶工业一直处于人民币汇率兑美元汇率下降或基本保持稳定的宏观环境中，还从未经历由于汇率升值而带来的不利局面，但近年来，随着国内外经济形势对人民币升值压力的增大，人民币汇率升值预期越来越紧迫了。人民币与美元的超稳定关系，使得美元始终作
2、为船舶出口贸易的结算币种。随着美元的国际跌价走势，实际上人民币也在不断地贬值，并通过贬值享受着其他国家同类产品出口份额的部分让渡。早就有专家分析过，日本、欧盟挤兑人民币升值，实质上就是其不能忍受自己国际贸易的份额相对缩减。而来自美国的压力实质上则更多应当理解为对中国经济发展态势的担忧：80年代以来，国际投资的首选国一直是美国，在2002年中国吸引国际资本首次超过美国后，中国成为外资的世界首选，而逼迫中国将人民币升值，则很可能会改变这一令美国不安的趋势。有关国家压人民币升值固然是国际上利益分割的体现，同时更是有关国家国内相对糟糕经济的体现。因为作为世界第三大贸易国家，中国外贸进出口总额早已突破万
3、亿美元大关，去年达到11548亿美元。我国的对外贸易额去年增长了35.7%，国际依存度已高达70%，为世界贸易GDP的增长贡献了12%。所以从这一角度讲，压人民币升值体现了国际上有关国家要中国经济“反哺”其他国家经济的要求。从国内的情况来讲，一国货币的币值可以通过两个指标来体现：一是国内商品价格，购买同样的商品若总价格上升了，说明单位币值下降，相反则说明币值上升；二是汇率。前者是用以描述国内币值状况的，后者是用以比较国际币值状况的，两者有一个共同指向，那就是单位货币所对应的商品购买力。在超自然状态下，浮动汇率所反映的国际汇率关系应当是购买力比价。中国国内经济的持续增长与中国企业的跨国投资意愿低
4、迷，形成了巨大的反差，这在世界经济史上是绝无仅有的。这说明中国经济与世界经济的真正融合，也通过国内厂商向人民币施加着升值的压力。人民币升值，直观地说，会导致国内商品出口价格上扬，当然也意味着进口有可能增加。关于人民币升值的趋势，就像一块大石长久以来压在船舶界的心口。如果人民币升值，带给造船企业最大的压力就是接订单困难。船舶订单的承接是全球性竞争，最怕的就是汇率等不确定因素，但又不可能把升值预期估价打入合同中，船东也不会答应。船厂陷入两难境地，观望着不敢贸然接单。广船国际的有关人士说，2004年的承接订单量已经下降17。对于以美元结算的出口企业，人民币升值无疑会造成其资产缩水，如何规避汇率风险是
5、企业应对人民币升值的关键。类似的讨论会已经开过多次，怎样化解风险的策略和方案也部署了很多。但是当7月25日，央行真的宣布了这一决定的时候，早有心理准备的船舶界仍然恍若所失。“如果人民币马上升值，我们可能会马上亏损。”中国船舶工业集团公司经济运行部副主任沈穗佳曾对媒体表示。如此，到2005年底我国要达到世界第二造船大国的目标就难以实现，与日本、韩国的差距就会拉大。国内承建的船舶超过70是供应出口的，在国内造船业平均利润率一般为35，另一说法为“不到10”。人民币升值后，许多国营大厂手上的订单就变成了“烫手山芋”。对上下游供应链的正负影响2010年前，世界每年新船需求在5000万载重吨以上，这给中
6、国造船业带来了很好的发展机遇，但也确实存在着风险。这几年大幅上涨的钢价几乎吃掉了造船业全部的利润，加之钢价上涨带来的设备价格上升，给造船企业带来很大压力。人民币升值后，进口钢材及设备对造船业造成的负面影响分为直接影响和间接影响。当然也有正面的影响，人民币升值，出口企业的海外采购成本降低，可以抵消一部分出口收入下降的损失，但不足以抵消负面冲击。人民币升值后铁矿石进口成本会下降，而钢材占船舶材料采购成本的23左右，从理论上说可适当降低钢材的采购成本。但作用不大，毕竟大部分钢材是国内采购。关键是造船企业对钢材价格能否回落没有底，他们最担心的是钢材价格仍然居高不下。从去年开始到现在，我国的钢材产量没有
7、增加，但是销售额和利润却大幅上升，全行业全年的利润高达790多亿元。虽然建筑钢材的价格开始缩水，但是船用钢材的售价依然很高，为68007000元/吨。对待自己供应链上的下游伙伴，钢铁业很少想到“反哺”和“回馈”。目前不仅中国如此，连韩、日的造船厂也进入微利状态。钢材价格上涨，船价的涨幅却远远小于钢材设备等成本的涨幅。而且船厂成本的上升也很难转嫁到船公司头上，因为造船订单往往是几年前签订的。相对于年产量2.5亿吨的国内钢材量，船舶的需求量只有400万吨。但现在国内船板供应紧张，因此价格不太可能在近期松动。虽然我们可以提高船价，但是船价上涨后的差价，也无法弥补升值的损失。显然人民币升值对发动机等配
8、套企业来说是利大于弊。沪东重机的一位高管表示，总体看来升值对公司有利。“我们与振华港机、中集集团不同，我们不以美元作为交易结算价。其产品基本都是供应国内市场，因此受惠良多。而其发动机零部件如主轴、电控系统等都从美国购买，采购成本减少了”。另外，船舶配套设备如甲板、船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等有60以上依靠进口，人民币升值后也可能节约一些成本。有些船东对于设备采购方面要求严格，会指定采购非美元区的设备，那么这块因升值带来的损失也就由采购进口设备填满了。事实上，由于国内船用设备大多来自欧洲，但是购买欧洲的设备只占总船价的一小部分，大概10%左右。而欧元去年以来在大幅升值，即
9、便人民币也升值，效用能有多大呢？负面影响却很明显。升值将造成直接损失，由于船舶订单合同都是以外汇直接结算，如果升值，对船厂就意味着升值多少就损失多少。人民币升值不仅仅是直接降低了造船企业的盈利能力，关键是削弱了船舶行业的市场竞争力。要作好人民币再次升值的准备由于船舶出口都是由外汇直接结算，且造船业的整体利润偏低，所以汇率的很小波动都有可能给造船业带来很大的风险。2005年一季度，国内造船业刚刚扭转了之前连续三年亏损的局面，但现在又笼罩着汇率上浮的阴云。造出口船一般订单只收买方的订金，相当于总船价的510%。一条3000万美元的船舶，折算成人民币是2.4亿多元，人民币升值后还想保持原有的5的利润
10、率，那国际报价就要提高，对方就可能寻找报价更低的厂家。另外，由于船舶订单的交货及付款周期都较长，出口运营风险及汇率风险很大，船东在造船合同签订后支付船价的首期通常只占船价的210。在建造的过程中，分5次收款，开工时付510，交船时支付10，下水后支付6080。船舶制造过程中的绝大部分经费，包括人力、材料、设备等各类款项都要由生产方垫付。当初接单都是按 1美元兑8.28人民币来计算的，如果人民币升值1元的话，1美元兑换人民币就会损失1元人民币。沪东中华造船的一位官员说：“假设我们2004年的销售额为60亿元，上交中船集团的利润为5000万元。今年公司的销售计划为70亿元，上交8000万元的利润。
11、人民币升值后，我们的收入下降了2%，也就是1.4亿元人民币。那么考核利润就达不到了。”近来，记者从各地船厂了解到的实情是，人民币本次升值对已经开工建设的船舶影响不大，因为企业的充分准备，使得船舶建造款的80%都已经结清了。现在是卖方市场，企业尚有一定的赢余空间，所以2%的升值压力还消化得了。但对还没建造而又已经签订了的合同，就很不乐观。2008年交货时还按2004年的合同收款，就会造成直接损失。目前人民币升值2个百分点，可以算做人民币升值的一个小过渡。中船重工经济研究中心的季建伟就认为，根据本次汇率所反映的内容看来，2%的升值幅度还仅仅是初步的，未来还有继续走高的可能。船厂可以做好放弃2%利润
12、的准备，但未来怎样，还需要对一些问题作深入的分析。人民币升值后的船价如何调整，在付款方式和币种上如何选择，已经在手的订单应该怎样降低损失。所以中船工业经济研究中心的曹友生认为，人民币升值的后续影响要大于当前的影响，船舶界要作好人民币再次升值的准备。练好内功才不惧风云变幻目前人民币升值已成事实，对造船企业来说，谈论它的利弊已经没有任何实质性意义，最重要的是找到适合自己企业的策略去应对。如何有效避险，成为许多船厂的当务之急。虽然厂家的应对策略可能各有不同，但大多会对多种手法综合应用。首先，可以动用金融手段，如“远期结售汇”进行避险，采用银行保值的办法向银行申请价位或汇率锁定，签订产品的保值协议。其
13、次是向客户转嫁成本或压低制造成本，一方面可以提价将风险转移给外商，但要冒客户流失的风险；日本、韩国等亚洲许多国家的造船企业，比如韩国大宇造船海洋工程公司在合同中采用了“升价条款”这一方法，以弥补签约时船价偏低带来的经济损失。有些中国造船企业已于上月在造船合同中附加了数项人民币“汇率波动协议”。采用人民币付款，根据不同情况，买家可能分担一半，甚至是全数负担因人民币升值造成的损失。另一方面可以压低原料采购价格或附属加工企业的出厂价格，但从供应链理论来说，这是短见行为，很可能面临压力或遭到抵制。人民币升值使中国船的价格优势不再明显，企业面临着很大的考验。而有关专家指出，考验国内造船业的还不仅仅是汇率
14、波动，中国是造船大国却不是造船强国，根本的制约还在于质量、技术、人才、效率、信息化建设等方面的差距。这些问题比人民币升值及汇率制度变革可能造成的影响更深远，因为其直接关系到企业未来的生存状态及竞争能力。风险预警只是一种防范手段，对中国造船企业而言，只有不断降低成本、增加生产效率，大幅度提高国际竞争力，才能从根本上增强应对风险的能力。1999年，中国远洋与日本川崎重工在江苏合资成立南通中远川崎船舶工程公司，川崎重工专将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给这家合资企业。即便这样，南通中远川崎的造船利润率仍达13，为国内最高，而国内其他造船企业的利润却仅为35。有关资料表明，在年人均造船吨位、年人均产
15、值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差57倍。据测算，中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20和10；中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长34倍船用设备配套能力低、大型造船能力不足；生产效率、规模效益、信息化程度低下；重复建设、大干快上现象泛滥等等制约因素，都在时刻威胁着中国造船业的发展壮大。最根本的还是提高企业的自身能力。包括提升产品质量，开发创新高附加值产品，提高劳动生产率，加强内部管理，降低企业各项运营成本等等。苦练“内功”，提高自己企业的产品竞争力，走尖端名牌之路，才是上策！也许这还是老生常谈，但需要耳提面命的往往是整个船舶界人士的共识。
