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1、美国汽车供应链新规则美国的汽车厂商越来越难以在成本、对需求的响应能力等方面占得先机，唯一的出路是丢掉傲慢，重新审视和顺应供应链上的新规则。 美国的汽车制造造商一直都在在开倒车。福福特汽车20006年亏损损127亿美美元，超过了了2005年年106亿的的损失。它的的同胞对手通通用汽车预计计去年也要亏亏损，其20005年的亏亏损额为800亿美元。非美国本土的汽汽车制造商则则在加速驶入入快车道。美美国本田汽车车2006年年销售量增长长率超过200%，创历史史最高水平。而而丰田汽车去去年在美国的的销量则连续续11年打破破历史纪录。Global Sightt公司预测，22006年的的数据完全公公布之后，
2、丰丰田汽车会最最终超过通用用成为全球第第一大汽车制制造商。在过过去12个月月的时间里，当当丰田汽车忙忙于扩建产能能，建设新厂厂的时候，通通用汽车面对对持续的巨亏亏而不得不走走相反的道路路。结果是，通通用汽车的全全球产销量停停滞不前，而而丰田汽车的的产销量则由由于新产能的的增加而不断断增长。更让人惊异的是是，日本的这这家头号汽车车厂商所取得得的成就，是是在还没有在在中国和印度度实施真正强强有力的战略略的情况下取取得的。而中中印两个国家家则是世界上上两个成长最最快的汽车市市场。随着丰丰田公司开始始着手弥补这这项缺陷，该该公司未来几几年必将不断断巩固自己的的行业地位。剧烈的竞争迫使使美国的汽车车全行
3、业开始始了大规模的的改变。作为为这种改变的的一部分，美美国的汽车厂厂商都以前所所未有的姿态态重新审视自自己的供应链链。丢掉美国式的傲傲慢美国的汽车厂商商有理由为它它们的历史感感到骄傲，但但面对全球化化速度越来越越快的市场，它它们也为自己己的傲慢和固固步自封付出出了代价。美国商务部国际际贸易管理局局（ITA）在在其最近的一一份报告中指指出，上个世世纪20年代代末到70年年代末，美国国的汽车业还还基本上占据据着国内市场场。但是在大大众、本田、日日产和丰田分分别在19779、19882、19883和19884年在美国国建立了大规规模的生产线线之后，这种种情况就发生生了改变。这种全球化趋势势迅速在整个
4、个汽车行业蔓蔓延，重新定定义了汽车生生产的区域即使对于于慢热的底特特律三大汽车车厂商来说亦亦是如此。22006年，通通用汽车第一一次出现了美美国地区以外外销量高于美美国本土销量量的情况。同时，随着新竞竞争力量的涌涌入，所有类类型的汽车制制造商都在寻寻求建立制造造联盟，以降降低成本，产产生更大的规规模效益。IITA在报告告中提到，22004年，代代表着25家家大型汽车制制造企业的六六大独立企业业家族的汽车车产量占到了了全球总产量量的75%。ITA说：“这这六大家族包括通用用、丰田、福福特、本田、克克莱斯勒和尼尼桑虽然然到20100年仍然还会会在运营，其其产量也依然然是全球产量量的75%，但但是他
5、们生产产汽车的地点点却会发生很很大的改变。”美国汽车制造商商发现他们很很难适应全球球化。“他们是按区域域模式运营的的情况下成长长起来的，” i2技术公公司汽车航空空行业副总裁裁加里?万德德纳温德说，“在在这种模式下下，如果一个个企业在一个个特定的区域域生产汽车，那那么它就仅在在这个区域销销售汽车。”于于是，美国国国内的汽车厂厂商分别建立立起了北美、南南美、欧洲和和泛亚太区的的区域性运营营实体。这种模式完全不不同于亚洲的的OEM制造造模式。亚洲洲的OEM制制造商利用的的是全球范围围内的资产，跨跨越大范围的的水域和陆域域地区销售汽汽车。他们会会在全球的任任何地方进行行制造、采购购、安装、营营销和配
6、送。全全球化也促成成了一些“全全球化车型”的的生产，这些些车型在全球球不同的区域域进行销售，由由同一个平台台生产，使用用相同的零部部件。与新的制造模式式相比，美国国的汽车厂商商发现自己越越来越难以在在成本、对需需求的响应能能力等方面占占得先机。汽车品牌持有人人除了调整制造业业的布局，美美国的汽车厂厂商还要面对对供应商管理理模式的转变变。事实上，OOEM制造正正改变了整个个汽车行业的的规则，尤其其是影响到对对厂商对供应应商的管理。越来越多的OEEM厂商在转转向“汽车品品牌持有人（VVBO）”的的经营模式。在在这种模式下下，每一个VVBO最终都都主要负责管管理、营销和和几个汽车品品牌的维护，而而把
7、车体工艺艺和整车安装装都交给外部部供应商。OEM厂商现在在不仅要评估估供应商的近近期价格和远远期成本缩减减方案，同时时也会注重他他们的企业稳稳定性、产品品设计和生产产工艺能力。它它们还会评判判供应商对自自己下游供应应链的管理、交交货的可靠性性和是否愿意意把自己的工工厂建在OEEM厂商附近近，并参与整整车的生产安安装过程。供应商处于应对对这些新的挑挑战的阵痛之之中。其中有有一些愿意承承担起OEMM所要求承担担的新责任，把把自己改变成成“一级半的的系统集成商商”。这些供供应商或集成成商一般要负负责一台整车车某个模块的的工艺和制造造，比如说全全部的内部装装饰或底盘系系统。他们承承担了范围更更广的产品
8、设设计和研发职职责，以及以以前要由OEEM承担的下下游供应链管管理的功能。供应商还被要求求去建设更多多的工厂以满满足OEM的的生产线要求求，采用全球球顶级的制造造手段，投资资新技术的研研发，以及并并购那些能够够带来新技术术和补充产品品的企业。“汽车品牌持有有人”经营模模式，最早出出现于那些重重视全球化的的日本和欧洲洲汽车厂商的的体系中，例例如创立了精精益制造理念念的丰田汽车车。但对于多多数美国的汽汽车厂商来说说，这更像是是一段全新历历险的开始。代表汽车供应商商行业的美国国原始装备供供应商协会（OOESA）估估计，19990年北美的的汽车供应链链中有各级供供应商三万家家，但是到了了2004年年却
9、只有80000家。到到2010年年，OESAA预测这个数数字会缩减到到不到50000家，每一一家的销售量量都会显著提提高。这些变化对OEEM厂商和供供应商来说可可谓意义深远远。首先，汽车OEEM的制造业业务会持续变变得更加复杂杂。“OEMM要推出更多多的新车型，而而且这些新车车型也要快速速地进入市场场，” Ryyder公司司的汽车供应应链副总裁迪迪克?杰宁说说。其次，OOEM厂商在在不断地改造造自己的生产产工厂，以使使生产线更具具弹性，这样样在同一工厂厂中就可以制制造许多不同同型号的汽车车，因此导致致的结果就是是配件的种类类呈现出指数数级的增长。最最后，OEMM采购的距离离范围也更大大，使得地
10、理理意义上的供供应链变得更更长。同时，OEM改改变着自己的的生产方式，逐逐渐转向模块块式的组装方方式也就就是让供应商商负责提供完完整的模块，比比如仪表台总总成，而不是是单个的零件件。“模块式式组装意味着着，许多次级级的安装流程程是发生在OOEM制造工工厂之外的，”RRyder公公司的高级物物流主管汤姆姆?科洛斯说说，“这种趋趋势给供应这这些次级安装装的一级供应应商增加了复复杂度。”从即时制到顺序序制OEM还意味者者从传统的即即时制（JIIT）生产进进化到顺序制制（JIS，即即由生产顺序序决定需要量量）的供应模模式。“OEM现在可可以告知零配配件供应商，他他们在每一周周的那几天里里要制造什么么样
11、具体型号号的汽车，”RRedPraairie的的高级技术副副总裁罗恩?里根说。“供供应商然后就就会知道他们们要制造什么么样的总成，然然后严格按照照制造生产流流程的顺序安安排送货。”顺序制生产是一一种匹配性的的工作流程，能能够极大地方方便生产，减减少错误，同同时也能通过过减少材料的的库存而缩短短OEM厂商商的现金循环环周期。“在JIT的生生产方式下，供供应商要频繁繁地将小批量量的货物送到到OEM工厂厂。而JISS则意味着要要先把大批量量的货物以较较低的频率先先送到配送中中心，然后再再频繁地以小小批量的形式式把货物送到到加工工厂，”第第三方物流商商Vascoor公司的零零配件物流副副总裁丹?格格林
12、伯格说。在这种情况下，第第三方物流商商每天不用再再去供应商那那里16次，而而只要去两次次就可以了。他他们先把材料料运到配送中中心，然后再再把货物从配配送中心那里里往OEM工工厂送16次次。“工厂每天还是是同样收166次货，”格格林伯格说，“但但是外部的货货物流却更节节省。比如说说，如果一个个供应商距OOEM工厂有有100英里里远，第三方方物流商在两两处往返一次次就要2000英里。一天天16次加起起来就有32200英里。”如如果供应商一一天两次大批批量地运货，而而且把货物运运到离OEMM工厂很近的的配送中心，总总的运输距离离就会缩短到到400英里里。随着货量的增长长，这样的网网络设计就会会有更大
13、的好好处节省省下的运输费费用可以抵销销配送中心的的费用。一个配送中心可可以做两件事事情：服务于于它所靠近的的工厂，并作作为区域性配配送中心服务务于其他的OOEM或供应应商。一个第第三方物流商商可以从附近近的供应商处处取到货物，进进行交叉配货货，留下要送送给当地OEEM工厂的货货物，然后把把其余的货物物装到要运往往另外一家DDC或工厂。Ryder公司司的杰宁说：“每一辆客客车，铁路机机车或轮船都都要尽可能充充分地利用运运力，这一点点很重要。有有时候，由于于汽车制造商商要严格按照照JIT的方方式生产，他他们的物流商商因此就不能能满载运输货货物。但是一一条供应链上上的多家公司司就有很多机机会去共同建
14、建立一个协同同性的网络，并并将其作为一一个整体来进进行优化。每每个人都会从从中受益。”物流公司：筹划划和透视物流公司在这个个变革中的作作用至关重要要。好在，美美国并不缺乏乏有实力的汽汽车物流服务务提供商，例例如Rydeer公司，而而高度的协同同性和强有力力的计划能力力，则是帮助助第三方物流流商有效支持持新型汽车供供应链的基础础。“对第三方物流流商来说，要要帮助实现有有弹性的汽车车生产，有效效管理复杂的的网络，唯一一的途径就是是在汽车制造造流程的早期期阶段就要进进行参与，”杰杰宁说，“对对Ryderr公司来说，这这就意味着在在汽车开始生生产前的两到到三年就要开开始参与，也也就是汽车制制造商还在选
15、选择供应商的的时候。”在一个车型策划划周期的早期期阶段，Ryyder公司司也要参与进进厂配件和总总成的包装决决策。“对RRyder公公司来说参与与包装的决策策很重要，因因为这能帮助助我们把生产产工厂的内部部物流和外部部的供应链物物流相匹配，”杰杰宁说，“我我们想确保货货物的包装是是连贯一致的的，这样就可可以保证高效效的运能利用用率。”尽早开始影响包包装决策，也也可以帮助第第三方物流商商评估一种原原材料或总成成的全部落地地成本，以及及基于这些数数据的基本采采购决策。一旦一家汽车厂厂商最终敲定定了零配件的的采购决策和和包装配置，RRyder公公司就开始建建设一个物流流数据库。数数据库包含着着包装主
16、容器器的信息，以以便于生产线线上操作人员员使用，同时时也包括盛有有货物的次级级包装的相关关信息。这是是因为，包装装材料的某些些物理特性能能够帮助提高高运输工具的的利用率。Ryder公司司的工作也包包括为每一种种零配件制定定相应的意外外防范计划。“如如果汽车厂的的某家供应商商离工厂只有有50英里远远，那么风险险就最小，因因为距离近，”杰杰宁说：“但但是如果供应应商的距离有有2000英英里远，货物物受损或延误误的风险就比比较高，从而而会产生一些些完全不同的的问题需要汽汽车厂商应对对。对每一种种零配件，RRyder公公司都要制定定一个决策树树，以应对可可能发生的不不可预期的情情况。”准确的、实时的的可视性，对对当今的全球球化汽车供应应链来说也是是至关重要的的必要条件。Covisinnt是一家BB2B的可视视性平台，该该公司的解决决方案工程师师大卫?埃里里斯说：“制制定决策
