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1、 单位代码 10006 学 号 39161126 分 类 号 毕业设计(译文)论民航飞行学员综合素质和案例分析学院名称飞行学院专业名称飞行技术学生姓名指导教师2012年12月 北 京 航 空 航 天 大 学 毕 业 设 计(论文) 第 1 页 译文天气传播和航线飞行员要求一个半开玩笑式的说法在航线飞行员中存在，“谁需要天气情况啊，反正无论如何我们都要出发的”。事实上，航线飞行元很清楚的知道了解预定航路的相关天气情况会对航班安全准时完成有巨大帮助的。过去的几十年里能看到天气的预测在科学技术方面有了很大进步。终端多普勒气象雷达，下一代雷达，随着不断改善的大气模型，但是有一些技术可以短暂的增加飞行员
2、观察的空间量。但是当探测领域大踏步的向前进的同时，传播领域也需要有相同的进展。虽然有一些明显的意外比如说给飞行员的终端天气情报项目和终端多普勒气象雷达实验，它们没有表现出完全像官方和业界保证的天气条件传播能力跟上天气探测的进步那样。这篇论文阐明了为什么传播是安全有效飞行的关键和说明了现代分配体制的不足。（作者）摘要一个半开玩笑式的说法在航线飞行员中存在，“谁需要天气情况啊，反正无论如何我们都要出发的”。事实上，航线飞行元很清楚的知道了解预定航路的相关天气情况会对航班安全准时完成有巨大帮助的。过去的几十年里能看到天气的预测在科学技术方面有了很大进步。终端多普勒气象雷达，下一代雷达，随着不断改善的
3、大气模型，但是有一些技术可以短暂的增加飞行员观察的空间量。但是当探测领域大踏步的向前进的同时，传播领域也需要有相同的进展。虽然有一些明显的意外比如说给飞行员的终端天气情报项目和终端多普勒气象雷达实验，它们没有表现出完全像官方和业界保证的天气条件传播能力跟上天气探测的进步那样。这篇论文阐明了为什么传播是安全有效飞行的关键和说明了现代分配体制的不足。背景天气几个影响飞行员做出决定的要素之一。对于一个给定的航班，飞行员会照例做出战略上和战术上的决定。这些决定很少最终，会因为飞行进行而出现的新的信息而发生改动。操作的优先顺序通常由航空公司决定。安全永远是最重要的，紧跟着的是管理。这两项之后就是满意度，
4、方便，术士和经济效益。虽然根据法规来说飞行员具有最终决定权，绝大多数的决定，时间限制，共同由飞行员和签派员来决定。对气象条件传播的情况和随之而来的问题最好的检验就是在飞行中。本文作者的方向有四个方面：起飞前准备，起飞和离场，航路，和进近与着陆。进一步的，每一个阶段的飞行所作出的战略和战术上的决定都需要考虑天气的因素。起飞前准备飞行机组代表性的在一天之中的首次飞行前一小时报到。在这个时候签派员已经完成了很多战略上的计划。飞行路线和高度已经在之前就通过优化参数选定了（安全，规定等等）。然而，积极的飞行员在这个阶段是紧张的因为提供给飞行员的情报是一个总的情况，除了第一次飞行，还包括接下来的所有航段。
5、战略计划和决定相当数量的信息在这个阶段已经提供给了飞行员，并且已经整理组织好了，不仅仅包括航线，还包括出发地和目的地机场。一个航空公司的中心通常会有最多方的天气信息提供而非仅仅一方。但是这就导致了飞行员必须用一种寻宝的方式去寻找用通用的方式表现出来的相关的天气情况。这就需要飞行员去阅读大量的信息去寻找适合他们航线的内容在每天的第一次飞行之前一般会有充足的时间来完成这一目标。然而，考虑到接下来的航段和留在地面的时间，在一些情况下，通常有十五到二十分钟的限制。在这些情况下飞行员就没有机会离开飞机去到简报站。一个相似的情况就是当机组在偏远的地方飞行时。他们甚至都没有简报站在他们周围。在这两种情况下缩
6、写过的信息可以通过机载的电脑终端提供或者专用的电传打字机线路。这些通常只包括文字信息。飞行员永远都可以选择并有能力去直接联系签派员如果他们对接下来的航段的天气情况有疑问。1991年5月,航空公司飞行员协会执行委员会采纳了一项关于标准化和格式化飞行前的天气信息的政策。它的目标是不去坚持所有天气发布机构发布的天气信息的格式而是倾向于确保大多数的相关信息能有以一种有效的方式呈现。这种建议是基于白准的时间分布，就是，同步文本和不同的图像打印。自那以后很多先进的制图法和沟通技巧涌现出来。然后，大多数的航空公司依旧十分依赖基于那些可能非常神秘和耗时去辨别的气象数据的文本的复印件。在1987年8月16，西北
7、航空。DC-9-82在底特律都会韦恩县机场起飞时坠毁。国家运输安全委员会报告指出了一个有启迪性的并且很常见的例子，关于当出现上述情况时飞行员遇到的挫折。在起飞前三十分钟，座舱记录仪显示机长和副驾驶花了超过十五分钟试图去理解在飞行前准备文件里关于航路上出现的大雾的天气情况。在很多的讨论和飞机即将从廊桥推出之前客运服务代理修改了天气文件但是机长说“现在不方便，我们已经在外面了。”这里并没有在这起事故中互相推卸责任的意思。但是，记录显示经常面临困难的飞行人员,他们试图获得尽可能完整的天气情况。起飞和离开这一阶段的飞行被定义为的点在最初起飞推力通过应用水平巡航高度。天气数据需要和使用的飞行员是几乎完全
8、自然的战术。认为是一个飞行的关键阶段,信息关于危害必须简洁和交付可以理解的方式。基于这些信息收到,飞行员可能需要立即采取行动如果课程没有第二次机会采取行动是误解的结果信息。也是第一阶段的飞行飞行员可能需要解决冲突,或整合互补、信息即数据地面和飞机的雷达和来源其他机载传感器。主要的我们再次传达地面信息的声音通信。潜在的误解以及阻塞通信增加了工作负载水平的飞行员和控制器。缇程序是一个非常有前途概念目前预定满了在1997年实现。这个程序允许飞机操作到TDWR装备机场接收通过ACARS天气警报。该项目已经几个成功的运行测试。一个大测量它的成功是由于的参与用户组财团微调的输出最优利用的机务人员在此期间的
9、关键阶段航路战略性运作在巡航,机组人员保持一个安全的操作的同时，也关心的是如何优化飞行的乘客舒适,时间表,和经济利益。因此需要不断更新巡航的风向，锋面的运动和其他危险的区域如结冰层和乱流。飞行也必须被告知目的地的天气的变化。大部分的这信息是由航空公司的监控调度办公室管理。重要的信息会通过公司的通信频道传给飞行机组。另外, 在时间允许的条件下，ATC可能提供上面的任何报告。有危险的天气报告会在甚高频的航空频道播出(HTWAS)。机组成员不会一直监听着这些频道。但ATC会定期的向飞行机组传送信息叫他们监听HIWAS这个频道去了解重要的天气警告。对飞行员来说，在切换ATC部门的时候错过这样一个建议并
10、不少见。战术行动战术决策的有关对流活动经常参考飞机上的雷达。超出了可用飞机的雷达范围时是从ATC获取建议的。这通常说明了一个悖论在空中交通管制和机组人员看着相同的领空,但是看到不同没有意图之间的直接关联这种交换和事故的原因。它是,然而,记录实例的困难经常面临的飞行人员,他们试图获得尽可能完整的天气情况。战术计划和决策从飞机的机组人员报告直到读)”起飞离开的跑道上有一个更直接的需要的天气信息。天气温度等参数,高度计设置,风速和风向,可见性和天花板、降水类型和数量等需要不同数量的监控。这信息是用来确定飞机的性能符合安全派生的局限性以及能力监管机构)“起飞标准。温和的天气的一天单检查这些参数可能是所
11、有必要的。在其他天不断变化天气,飞行员可能部分或请求所有这些信息访问跑道起飞。大部分的信息从预先录制的广播语音频道或获得数字化读数,从空中交通管制(ATC)设备人员。在繁忙的机场与沉重飞行员的工作负载在此阶段的操作和ATC控制器总是存在的潜力错过的或不完整的信息。最近改进包括当地的天气状况数据通过飞机与飞机通信和处理报告制度(ACARS)。 并不是所有的航空公司飞机ACARS空中交通管理目前,飞行员广泛依赖ATC控制器的机上形成的天气。然而,空中交通管制设施也像飞行员一样遭受类似的传播问题。他们经常不能获得最新的信息或缺乏能够有效地沟通关于重要天气问题的能力。在NTSB调查一架美国波音737在
12、堪萨斯城国际机场取消降落时发现有几个不相符气象报告，但ATC的主要回答是那种情况是可以接受的。ATC需要协助飞行人员避免危险天气。大多数控制器不会否认这一点。最重要的是保持传播的准确天气的责任。需要有一种双重轨道发展传播技术。飞行员和管制员应该都有一个非常可靠的方式收到相同的高质量的天气信息。此时双方看着同样的领空,看到同样的事情。这使飞行更有效和安全和消除ATC工作者的额外负担。在检测气候相关灾害对飞机操作虽然已经取得了很大的进步,但传播信息到飞机驾驶舱的方法并未获得类似的进展。即使模拟程序TWIPS和TDWR都取得了巨大的成功，但也没有取得政府和行业的硬件支持确保他们的持续发展。过去的两年
13、，两个项目财政计划预算被删除或严重削减。只有通过各种组织的强烈抗议来使这些项目继续生存了。在融合未来的天气信息来源与飞机操作需求以及人为因素的原因我们还有有很多工作要做。如果它没有及时达到驾驶舱和用清晰的方式到达驾驶舱，最准确的信息是无用的。Weather dissemination and air carrier pilot requirementsA tongue-in-cheek expression exists among airline pilots, .who needs the weather; were going to go anyway. In reality, air
14、carrier pilots are well aware that having the pertinent weather for a given flight directly contributes to its safe and timely completion. The past decade has seen major advancements in the science and technology of weather detection. Terminal Doppler Weather Radar (TDWR), Next Generation Radar (NEX
15、RAD), along with improved atmospheric modeling are but a few of the technologies which are or will shortly increase a pilots view of the volume of space he traverses. But while great strides are being made in the area of detection, equal progress needs to be made in the field of dissemination. Although there are notable exceptions such as the Terminal Weather Information for Pilots (TWIP) program and companion TDWR data linking experiments, there appears to be less than complete commitment by government and industry to ensu
