《铁路客车104型空气制动机技术总结》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路客车104型空气制动机技术总结（3页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、104空气制动机技术总结作用原理104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。(一) 充气缓解位制动管充气增压时，压力空气进入中间体后一路经滤尘器进人主阀，另一路经滤尘网进人紧急阀。1. 主阀作用制动管压力空气充入主活塞的上腔，主活塞上侧压力增大，主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移， 到达下方的极端位置，即为充气缓解位。(1) 工作风缸充气：制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑阀上的充气孔，向 工作风缸充气，同时到达充气部充气活塞的下方，顶起充气活塞，通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。(2) 副风缸充气：制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶
2、开”的充气阀向副风缸充气。工作风缸的 充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时，在充气阀弹簧 作用下，充气阀下移关闭，也就停止了向副风缸充气。增压阀套径向孔 三5与副风缸相通，作好了紧急增 压作用的准备。(3) 容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔r2、滑阀缓解联络槽以滑阀座缓解孔(2排向大气出 容积室压力下降到零。(4) 制动缸排气：容积室排气引起均衡活塞下方的压力下降。均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移，使 均衡活塞杆上端口脱离均衡阀，制动缸压力空气一均衡活塞杆轴向孔一径向孔舟均衡部排气口 B大气， 制动缸开始缓解，可见容积室缓解控制制动缸的缓
3、解。初充气时，上述缓解气路存在，但因各容器无压力空气，故排气口均无排气现象。由分配阀为二压力机构， 所以只要制动管增压，主活塞均下移至充气缓解位，容积室压力空气就会排完，制动缸压力空气也随着排完。所 以104分配阀只能一次缓解(直接缓解)，而无阶段缓解。2. 紧急阀作用在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下，紧急活塞被压到上方极限位，使活塞杆顶部密封圈与紧急阀 上盖密贴，制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔III、径向孔缩孔IV向紧急室充气。缩孔W限制了 向紧急室的充气速度，防止了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进入放风阀弹簧室，抵消安定弹簧 室压力空气作用在放风阀上方的压力，则放风阀依
4、靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。(二) 常用制动位当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限 位置，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。第一段局减作用是制动管压力空 气经滑阀、节制阀充入中间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气经滑阀、局减阀进入制动缸。1. 第一段局减作用当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成一定的压力差后， 能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触 而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第
5、一段局减作用(简称一段局减)。第一段局减通路：制动管压力空气一滑阀座制动管局减用孔13-滑阀局减孔16-节制阀局减联络槽110-滑阀局减室孔17- 滑阀座局减阀孔jul-主阀安装面局减室孔ju-中间体内局减室Ju，再经主阀安装面上的缩堵I (0.8) 排向大气，使制动管产生了第一段局减作用。局减作用的可以提高制动波速。同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1， 为制动作用作好了准备。2. 第二段阶段局减作用以及制动作用第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力， 推动主活塞带动节制阀、滑阀上
6、移到上极限位，即制动位。第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结 束，第二段局减作用与制动作用同时产生。主活塞带动节制阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：（1）第二段局减通路：制动管压力空气一局减阀一制动缸，形成了制动管的第二段局减作用。由于制动作用也同时产生，该局减 作用将制动管的压力空气（与副风缸压力空气一起）送人制动缸。制动缸压力获得初跃升，第二阶段局减 作用与第一段局减作用一起提高了制动波速，有效地减轻了列车制动时的纵向冲动。当制缸压力达 5070 kPa时，局减活塞压缩局减阀弹簧，关闭局减阀套上径向孔z2,第二阶段局减压作结束。（2）容积室充气：工作风缸压力空气一增压阀下部一容积室
7、，使容积室增压。（3）制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气一均衡阀口一制动缸，制动缸压力增大，本车制动力增大。3. 紧急阀作用制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔m向制动管 逆流，紧急活塞处于“悬浮”状态，即紧急活塞杆上端脱离上阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保 证常用制动的安定性。（三）制动保压位当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续向 容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升。工作风缸压力继续下降，即主活 塞下侧工作风缸空气压力继续下降。
8、当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及 稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止， 形成了作用部的制动保压位。1. 容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1 ，切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸 停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。2. 制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气， 当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹簧的弹力作用下，作用阀推作 用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。形成制动缸保
9、压状态。3. 自动补风作用：当制动缸因漏泄等原因压力下降时，均衡活塞上侧的压力下降，均衡活塞两侧作用力 失去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。当制动 缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡，均衡阀再一次关闭，实现了制动力不衰减的性能。在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制 阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。司机分阶段操纵制 动管减压、保压，则作用部控制容积室分阶段增压、保压，再通过均衡部控制动缸分阶段增压、保压的过 程，称为阶段制动。（四）紧急
10、制动位1. 主阀作用制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。当然，由于紧急时制动管减压速度极快， 相应主阀各部动作也更加迅速。紧急增压阀作用：紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制 动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压 阀套径向孔上方位置，紧急增压阀呈开放状态。副风缸也开始经增压阀套径向孔f5向容积室充气，实现了 容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。此时，工作风缸、副风缸、容积室、制动 缸四个容器相互沟通。四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制
11、动时最大压力增压10%15%（受副风缸的容积大小影响）。2. 紧急放风作用制动管急剧减压紧急活塞下方压力迅速下降由于紧急室压力空气经缩孔III向制动管逆流不腐紧急活塞上、 下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触， 导致紧急室压力空气只能经缩孔I缩孔V向制动管逆流。由于缩孔V直径更小，使逆流速度更曼造成紧急活塞两侧 的压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀弹簧的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。制动管的压力空气经 放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。 放风阀开放后，紧急室的压力空气只 能经缩孔V逆流排向大气 在紧急室的压力作用下，大约15s时呐放风阀一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓 解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。
