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1、全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、 论必说运动的年代里， 几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品 优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的 讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极 力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的 奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以 宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他 们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核 心一一悬挂系统，并分析不同 悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。悬挂在汽车底盘安放位置的示
2、意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等， 并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、 保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、 减震器以及导向机构等组成， 这三部分分别起缓冲， 减振和力的传递作用。 绝大多数悬挂多具有螺旋 弹簧和减振器结构，但不同类型的 悬挂的导向机构差异却很大， 这也是悬挂性能差异的核心 构件。根据结构不同可分为 非独立悬挂 和独立悬挂 两种。奥迪S4前后均采用了 独立
3、悬挂非独立悬挂 由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振 动必然要影响另一侧车轮， 这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响， 也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、 振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂 汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。
4、多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车 悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成， 但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适性， 需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些， 但弹簧软了却容易使汽车发生 刹车 熏头”、加速 抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向， 容易导致汽车操纵不稳定等。迈腾原型车大众帕萨特B6前后悬挂示意图悬挂的构件虽然
5、简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控 稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种 悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半 独 立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。下面就让我们来逐一分析以上五款国内 常见悬挂，今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式独立悬挂。麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前 悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、 减 震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向
6、前、后、左、右偏移的现象， 限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用 减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。典型的麦弗逊式前悬挂示意图麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗 刹车点头作用较差， 悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。典型的麦弗逊式悬挂由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致30
7、7、一汽丰田卡罗拉、上海通用 君越、一汽大众迈腾 等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬 挂。麦弗逊 式独立悬挂 比较常见需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。德系跑车代言人 保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。适用车型：中小型轿车、中低端 SUV前悬架。以上就是五种常见 悬挂中麦弗逊式独立悬挂的详细介绍，相信您已经有了较深刻的理解, 您是不是很期待了解其他四种 悬挂的特性呢？汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种 悬挂，明天带来的是 双叉臂
8、式独立悬挂的详细介绍，敬请关注。典型的 双叉臂式独立悬挂 结构图双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂 拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个 A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。阿尔法 罗密欧159的前悬采用了 双叉臂式悬挂大众途锐 的双叉臂悬挂 结构图双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂 （上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外 倾角并且减小 轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂 式
9、悬挂运动性出色，为 法拉利、玛莎拉蒂 等超级跑车所运用相比麦弗逊式悬挂双叉臂 多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前 悬挂 均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂 式悬挂是为运动而生的 悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了 双叉臂式前悬挂国内采用 双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠 和一汽丰田锐志，以及 奥迪的豪华 SUV Q7、大众途锐等。另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是
10、结构比 双叉臂式简 单些可以称之为简化版的 双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较 大，一般也采用上下不等长摇臂设置。本田思域的双横臂式悬挂双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于 麦弗逊式式悬挂、但比起真正的 双叉臂式悬 挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽 轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思 域。后悬采用 双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰;主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；大众途锐 前后悬均采用了 双叉臂式独立
11、悬挂适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。以上就是有关 双叉臂式独立悬挂的相关知识，您应该对 悬挂有了进一步的了解。那么, 明天我们将继续为大家介绍的是 多连杆式独立悬挂，敬请关注。多连杆悬挂 是独立悬挂的典型代表典型的多连杆独立悬挂结构图多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆 或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后 悬挂系统，其中5连杆式后悬挂 应用较为广泛。奔3S级的多连杆前悬挂以舒适性著称的豪华车 奔当S级采用多连杆悬挂多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒
12、适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。奔3E级的多连杆后悬挂在车辆转弯或制动时， 多连杆悬挂 结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能, 减少转向不足的情况。多连杆悬挂 在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得 悬挂在压缩时能主动调整车轮定位 （这个设计自由度非常大） 能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。国产的奔3E级前后悬都采用了 多连杆悬挂多连杆悬挂 结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的 悬挂、
13、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术但多连杆式悬挂舒适性能是所有 悬挂中最好的，操控性能也和 双叉臂式悬挂难分伯仲， 高档轿车由于空间充裕、 且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用 多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔3E级轿车、华晨 宝马的3系及5 系轿车、一汽大众奥迪 A4及A6L ;采用多连杆前悬挂的车型有上海 大众的帕萨特领域；采 用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用 君越、一汽 丰田皇冠 及锐志、一汽
14、轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝 等。明天我们将介绍的是简单实用、成本低廉的单纵臂扭杆梁式悬架，对悬挂感兴趣的朋友定不能错过。典型的拖曳臂式后悬挂加装了防倾杆 拖曳臂式悬挂拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半 独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的 悬挂可以被分 成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在但纵臂扭转梁 悬挂上，这两个分类变得有些 模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的 非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁 焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式 独立悬挂的 性能。大众甲壳虫 采用拖曳臂式后悬挂拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂 的存在的缺点但同时也兼有 独
15、立悬挂的优点，拖曳臂 式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂 的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁 独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型 纵向摆臂 悬挂等等。归根结底他们都是同一种 悬挂结构一一拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不 同。中小型车大多采用 拖曳臂式悬挂最近异常火热的 卡罗拉也是采用 拖曳臂式后悬挂在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。 若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心， 舒适性能会大 打折扣，表现出来
