宝马车辆电器

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1、车辆电器1 后座区空调带集成式冷藏箱的后座区空调 (FKA) 是一个高级空调器 (IHKA) 上附加的特种装备。设计 IHKA 型后座区空调的调节和连接部分时，已考虑其彼此之间可以独立运行。 调节后座区所需的空气从行李箱通过微粒过滤器 (车内空气循环过滤器) 吸入。 在发动机运行时后座区空调向集成式冷藏箱 (非电动驱动冷藏箱特种装备) 提供冷气。后座区空调有以下功能： 后座区空气分配 后座区风扇 调节出风温度 操作通过后座区空调可以使车辆后座区的室内气候满足乘员的不同需求。 可以实现左右分别设置。 车辆组件、IHKA 和后座区空调之间的信息通过 K-CAN 系统数据总线进行交换。部件简短描述后

2、乘区空调器后乘区空调器安装在行李箱前部区域内。后乘区空调器是由下列组件 / 功能单元组成： 带有伺服马达和风门的风门箱 带有膨胀阀的蒸发器 制冷循环回路的单向阀 制冷剂管路接口 后座区冷藏箱 带风扇调节装置的风扇马达 车内空气循环过滤器 温度传感器 带有连接插头的电线束 至车顶出风口的左 / 右风道 操作面板上的左 / 右车顶出风口后乘区空调器设置有以下功能： 经过车内空气循环过滤器从行李箱吸入需要的风量 通过无级调速风扇产生气流 分别调节和限制左右风量 冷却吸入的空气 分别调节左右空气温度（分层） 电子调节蒸发器温度 (防结冰) 运行集成式后座区冷藏箱制冷剂管路 (压力管路和吸管) 将后乘区

3、空调器经由单向阀连接到 IHKA 制冷剂循环回路上。 单向阀总是安在蒸发器前的高压管路上。为了使由于空气冷却而在蒸发器上产生的冷凝水排至车外，安装了一个冷凝水管接头。提示： 在安装时要注意规定的冷凝水管接头位置。 驻车制动器的伺服马达紧靠其下。风门驱动装置后乘区空调器通过步进马达驱动四个风门实现空气分配和分层： 用于右侧风量的空气风门 用于左侧风量的空气风门 用于右侧分层（温度）的分层风门 用于左侧分层（温度）的分层风门后座区空调制冷剂循环回路的组件蒸发器：蒸发器上的温度控制通过后座区空调的控制单元实现。 蒸发器温度调节器不依赖其他调节回路，以固定的调节参数工作。膨胀阀：膨胀阀安装在蒸发器上。

4、 膨胀阀调节喷射到蒸发器中的液态制冷剂量。 该剂量保证进入蒸发器的液态制冷剂刚好完全被蒸发。单向阀：前面的单向阀把 IHKA 蒸发器后面的通向后座区空调的制冷剂管路（压力管路和吸管）节流。 后面的单向阀把后座区空调蒸发器上膨胀阀前面的制冷剂管路节流。后座区冷藏箱带内部照明灯的后座区冷藏箱安装在后座中间扶手的后面。 要打开后座区冷藏箱应翻下盖板。 在盖板上有一按钮用于接通和关闭后座区冷藏箱。风扇和车内空气循环过滤器风扇： 风扇由带风扇轮的风扇马达和带调节器的功率输出级组成。车内空气循环过滤器：带过滤器箱的车内空气循环过滤器布置在风扇下面。 微粒过滤器可以更换 (按保养手册中规定的时间间隔)。后座

5、区空调操作面板后座区空调的操作面板 (卫星式控制单元) 安装在车顶衬里的左侧和右侧。 操作元件的布置和功能在两个操作面板上是相同的。 按钮的操作通过按钮内的发光二极管显示。 按钮上有图标和查寻照明的发光二极管。 在右侧操作面板上安装有后座区空调控制单元。后座区空调控制单元后座区空调控制单元的信号控制后座区空气调节的过程。 车辆组件和后座区空调控制单元之间的信息通过 K-CAN 系统数据总线进行交换。 后座区空调控制单元具有诊断功能。带控制器的控制显示控制显示：除个别例外，控制显示包括车身电子系统的操作元件和显示元件。 控制显示协调来自系统的功能请求信号，并将其归入各个功能。 后座区空调的状态被

6、传输到控制显示上并显示出来。控制器：控制显示用中间扶手前部的控制器操作。LM 灯光模块灯光模块 LM 向后座区空调控制单元提供关于亮度调节和灯光状态 (例如近光灯已接通) 的信息。 后座区空调的控制单元根据这些信息控制按钮内功能和图标发光二极管的亮度。PM 供电模块供电模块监控车辆的蓄电池充电状态和休眠电流消耗。 信息通过数据总线 K-CAN 外围总线接收和传送。主要功能风门 / 风门运动 / 风门位置无总线端 Kl. 15 的程序：对于后座区空调，目前没有固定程序用于无总线端 Kl.15 的风门的定位。后座区冷藏箱运行：在后座区冷藏箱运行时后座区空调左侧和右侧关闭 (AUS)。 那么风门位置

7、是： 通风风门： 0% 分层风门： 50%空调最大档 (MAX AC) 运行： 在空调最大档运行时风门位置是： 通风风门： 100% 分层风门： 冷风门手动调节：通风风门：通风风门调整取决于左右两侧的鼓风比例。 风量较大一侧开启到 100 %。 风量较小一侧根据专门的特性线确定通风风门的节流量。 这个理论计算的风门开启量还必须通过与该装置有关的风门特性线进行修正。 为此将单独测出与期望风量相当的每侧风门的实际开启量。分层风门：通过左右标准值的调节确定分层风门的开启量：温度调节范围： 3 C - 25 C (22 C)电位计调整范围： 共 18 个位置，每个位置 10 度，调节角度为 180 度

8、步幅： 22 C： 18 个位置，每个分度角约 1.22 C平滑： 0.2 秒替代值： 15 C车顶出风口处空气温度的调节左侧和右侧的空气温度调节分开进行。 用操作面板上的调整旋钮，可以在 3 C - 25 C 范围内将车顶出风口空气温度设置到一个标准值。 为避免产生系统调节误差，设置的标准温度以成正比的电压值的形式出现在一个 PI 调节器前面的累加结点上。 气流温度传感器的成正比电压值也放在这个累加结点上。 而由两个成正比电压值所产生的差值 (Y) 通过风门特性线得到修正。 用已修正的差值可调节通风风门和分层风门。 来自蒸发器的冷风和来自行李箱的热风根据通风风门的位置进行分配。 而空气则通过

9、分层风门的位置进行混合。 因风门位置改变而引起的空气温度变化重新被气流温度传感器测得。 温度变化以成正比电压值的形式重新回到累加结点上，并由此影响调节回路。空气流量控制风扇功率的修正：由于左右分开，风扇功率修正取决于以下因素： 各自的风扇设置 两个风扇设置的最大值 校正系数后座区冷藏箱运行： 在发动机运行时，后座区空调的冷却空气流过，使后座区冷藏箱制冷。 后座区冷藏箱冷空气分支接口布置在通风风门和分层风门前。 因此温度控制不影响流出的空气。 为了保持冷空气的工作，在关闭后座区空调时 (左右两侧为 OFF)，通风风门被封闭。 随后冷却空气流向后座区冷藏箱。 风扇按储存的设置工作。最大 AC 功能

10、： 打开一侧的 最大 AC 功能，相应的分层风门调整到最大冷气。 风扇功率同时调整到 100 %。 通风风门的设置将气流按比例分配到两侧。与风门调节相关的风扇特性变化柱状图： 风扇的调节速度是根据那个较大调节行程的风门调节时间确定的 (储存值)。手动调整：在手动调整时，风扇可以直接通过风扇调节器在最小值和给定的最大值之间调整。 根据储存的特性线， 0 - 100 % 范围内的电位计数值转换成风扇的份额。 按手动方式进行的最大设置不相当于最大风扇功率。与车辆电源系统电压有关的风扇功率下降：需要时，由供电模块的用电器断开装置通过 K-CAN 总线传送优先级信号，降低风扇功率。 在优先级 4 和 1

11、 时： 风扇最大功率 = 可能的风扇功率的 50 %总线端 Kl. 50 的影响： 起动过程： 在起动过程中为了使车辆蓄电池减轻负荷，风扇电压保持在零值，直到总线端 Kl. 50 ”逻辑开” 。 总线端 Kl. 50 故障处理： ”总线端 Kl. 50” 在总线传送时出现的故障可能使风扇静止不动。 为了避免这种情况发生，则采用设定进入工作状态时间的方法。在如下情况下转换到 ”总线端 Kl. 50 物理接通” 状态：- 30 秒后还未进入工作状态- 发动机转速为= 500 rpm，- 接收到 ”发动机运转” 的车身总线电码。旧的状态被视为无效。 在故障代码存储器中无故障记录。 而该功能”逻辑关”

12、。风扇关闭保持失活状态，直到总线端 Kl. 15 断开。 在重新起动总线端 Kl. 15 时，风扇关闭重新进入工作状态。制冷剂循环回路后座区空调的制冷剂循环回路连接在 IHKA 的制冷剂循环回路上。 两个制冷剂循环回路由 IHKA 制冷剂压缩机 (压缩机) 供给制冷剂。 两个单向阀将这两个制冷剂循环回路分开。 两个单向阀由后座区空调激活，并且在断电时关闭。提示： 只有在后座区空调作为特种装备时才安装单向阀。 如果安装了后座区空调，则必须将 IHKA 设码成 ”FKA 已安装”。 不进行设码则单向阀没有功能并保持关闭。 在这种情况下可能出现故障。由于前后单向阀进行周期性的两点调节，所以后座区空调

13、的制冷剂温度恒定保持在 2 C 和 3 C 之间。 在后座区空调的蒸发器上额外安装了一个膨胀阀，其与安装在 IHKA 蒸发器上的膨胀阀具有同样的功能。提示： 膨胀阀不允许混淆和替换。后坐起空调上的膨胀阀具有较大的制冷剂通过量。 由于较高的制冷剂通过量保证了较高的油循环量。 因此能防止后座区空调制冷剂循环回路中的油分离现象，同时避免制冷剂压缩机 (压缩机) 损坏。步进马达控制控制单元和步进马达之间的通信：两个通风风门和两个分层风门的调节是靠四个双极的步进马达实现的。 为了确保在风门上产生必要的扭矩，步进马达通过减速器接合在风门机械机构上。所有步进马达并联在一个三芯扁平电缆连接装置上。 三根导线分

14、别接至电源、接地和串行数据信息。 控制指令通过后座区空调控制单元的串行数据流发送给步进马达。为了保证步进马达不混淆，它们配有自身的地址。 每个编程的地址只能写入一次，并且不能删除和改变。 因此这些步进马达 不能相互调换 。 每个步进马达在运行时相当于 ”副控制单元”。步进马达 ”监听” 总线上的所有数据，并在自身的地址被识别后才接收和执行一项命令。 此外电码必须毫无故障地传输。 如果步进马达执行命令，将生成一个状态信息并发送回控制器作为回答。调节可靠性：对于 MUX4 马达在改变车辆电源系统电压时可以产生不同的扭矩。 当这些马达在电压 UBKL30 11 V 下以无噪声的正弦运行时，必须在较低的电压条件下切换到完全步进工作状态。控制模式的切换：UBKL30 9.0 V 马达停转9.0 V UUBKL30 10.0 V 马达以 140 Hz 的频率和完全步进工作状态运转10.0 V UBKL30 11.0 V 马达以额定频率和完全步进工作状态运转11.0 V UBKL30 16.0 V 马达以额定频率运行和正弦运行状态运转16.0 V = 50 % 基准运行向开的方向 标准值 50 % 基准运行向关的方向基