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1、-盾构法隧道施工盾构机姿态人工测量中铁十一局集团*城市轨道工程公司 军摘要：结合地铁六号线【大坦沙-如意坊】区间段地下隧道贯穿的测量实践,简明地介绍了地铁建立中盾构施工测量过程,并着重对盾构机姿态的人工测量工作作了深入细致的研究,阐述了盾构机自动导向系统姿态定位测量的原理和法,以及如使用人工测量的法来检核自动导向系统的准确性,分析了盾构机姿态定位检测的情况。 关键词:盾构法；自动导向系统；TBM姿态；人工测量；1、概述 随着城市建立的飞速开展,我国在各大城市都开展了地铁建立,为了满足盾构掘进按设计要求贯穿(贯穿误差横向必须小于50mm，纵向必须小于25mm),必须研究每一步测量工作所带来的误差
2、,包括地面控制测量,竖井联系测量,地下导线测量,盾构机姿态定位测量四个阶段。 本文主要以地铁六号线【大坦沙-如意坊】区间段隧道的贯穿测量工程为背景,探讨了地铁隧道施工中盾构机自动导向系统定位测量的功能及原理,并阐述了如用棱镜测固定点法来检核自动导向系统的准确性。2、盾构机自动导向系统的组成与功能现在的盾构机都装备有先进的自动导向系统,本区间盾构机上的自动导向系统为德国VMT公司的SLS-T系统,主要有以下四局部组成：u TCA-具有自动照准目标的全站仪。主要用于测量(水平和垂直的)角度和距离、发射激光束。u ALTU(活动激光目标单元)亦称为标板或激光靶板。这是一台智能型传感器,ALTU承受全
3、站仪发出的激光束，测定水平向和垂直向的入射点。坡度和旋转也由该系统的倾斜仪测量，激光靶偏航角由ALTU上激光器的入射角确认。ALTU固定在盾构机的机身，在安装时其位置就确定了，它相对于盾构机轴线的关系和参数就可以知道。u 计算机及隧道掘进软件。SLS-T软件是自动导向系统的核心,它从全站仪和ALTU等通信设备承受数据,盾构机的位置在该软件中计算,并以数字和图形的形式显示在计算机的屏幕上,操作系统采用Windows *P，确保用户操作简便。u 黄盒子。它主要给全站仪供电,保证计算机和全站仪之间的通信和数据传输。3、盾构机自动导向定位的根本原理地铁隧道贯穿测量中的地下控制导线是一条支导线,它指示着
4、盾构的推进向,导线点随着盾构机的推进延伸,导线点通常建立在管片的侧面仪器台上和右上侧外架式的吊篮上,仪器采用强制归心(见图1)图1为了提高地下导线点的精度,应尽量减少支导线点,拉长两导线点的距离(但又不能无限制的拉长),并尽可能布设近乎直伸的导线。一般两导线点的间距宜控制在150m左右。 盾构机自动导向系统的姿态定位主要是依据地下控制导线点来准确确定盾构机掘进的向和位置。在掘进中盾构机的自动导向系统是如定位的呢它主要是根据地下控制导线上一个点的坐标(即*、Y、Z)来确定的,这个点就是带有激光器的全站仪的位置,然后全站仪将依照作为后视向的另一个地下导线的控制点来定向,这样就确定了北向,即位角。再
5、利用全站仪自动测出的测站与ALTU上小棱镜之间的距离和位角,就可以知道ELS棱镜的平面坐标(即*、Y),利用三角高程测出ALTU棱镜的高程值(即Z)。激光束射向ALTU，ALTU就可以测定激光相对于ALTU平面的偏角。在ALTU入射点之间测得的折射角及入射角用于测定盾构机相对于隧道设计轴线(DTA)的偏角。坡度和旋转直接用安装在ALTU的倾斜仪测量。这个数据大约每秒钟两次传输至控制用的计算机。通过全站仪测出的与ALTU之间的距离可以提供沿着DTA掘进的盾构机的里程长度。所有测得的数据由通信电缆或者无线传输至计算机,通过软件组合起来用于计算盾构机轴线上前后两个参考点的准确的空间位置,并与隧道设计
6、轴线(DTA)比拟,得出的偏差值显示在屏幕上,这就是盾构机的姿态,在推进时只要控制好姿态,盾构机就能准确地沿着隧道设计轴线掘进,保证隧道能顺利准确的贯穿。4、盾构机姿态位置的检测和计算在隧道推进的过程中,必须独立于SLS-T系统定期对盾构机的姿态和位置进展检查。间隔时间取决于隧道的具体情况,在有重的光折射效应的隧道中,每次检查之间的间隔时间应该比拟短。这主要是由于空气温度差异很大的效应。论述折射及其效应的题目有大量的文献资料,此处不再详述。在隧道测量时必须始终考虑这一效应。低估这个问题可能会引起重的困难,尤其在长隧道中。我们采用棱镜法来对盾构机的姿态进展检查。在盾构机有17个参考点也称为固定点
7、见图1,可以看到固定点12、14图1这些点在盾构机构建之前就已经定好位了,它们相对于盾构机的轴线有一定的参数关系(见表1)表1TBM Coordinates Reference point on TBM S372/T240pointEast(Y)North(*)Level(Z)Discription12.0621-3.3616-1.3619Reference point on TBM20.9605-3.6626-2.2513Reference point on TBM30.6778-3.3530-1.9418Reference point on TBM4-0.6706-3.3110-1.940
8、0Reference point on TBM5-0.8650-3.6596-2.1330Reference point on TBM6-1.2816-3.6608-2.0554Reference point on TBM7-2.2251-3.65961.2981Reference point on TBM8-1.8719-3.66191.8339Reference point on TBM9-1.3990-3.65892.1748Reference point on TBM10-1.0535-3.66152.4111Reference point on TBM110.6380-3.66552
9、.5553Reference point on TBM121.2597-3.66422.2395Reference point on TBM131.7060-3.65921.2756Reference point on TBM141.9482-3.66681.7375Reference point on TBM152.1996-3.66621.3373Reference point on TBM162.5848-3.67030.3976Reference point on TBM172.9397-4.33400.3869Reference point on TBM即它们与盾构机的轴线构成局部坐
10、标系(见图2)。图2在进展测量时,只要将特制的适配螺栓旋到M8螺母,再装上棱镜。现在这些参考点的测量可以到达毫米的精度。的坐标和测得的坐标经过三维转换,与设计坐标比拟,就可以计算出盾构机的姿态和位置参数等。下面来说明如用棱镜法来计算盾构机的姿态和位置。 我们利用洞地下导线控制点,只要测出17个参考点中的任意三个点(最好取左、中、右三个点)的实际三维坐标,就可以计算盾构机的姿态。对于以盾构机轴线为坐标系的局部坐标来说,无论盾构机如旋转和倾斜,这些参考点与盾构机的盾首中心和盾尾中心的空间距离是不会变的,他们始终保持一定的值,这些值我们可以从它的局部坐标计算出来。假设我们已经测出左,中,右(8,11
11、,16号)三个参考点的实际三维坐标,分别为(*1,Y1,Z1),(*2,Y2,Z2),(*3,Y3,Z3),并设未知量为前点中心的实际三维坐标(*前,Y前,Z前)和后点中心的实际三维坐标(*后,Y后,Z后),在以盾构机轴线构成局部坐标系中,前点中心为坐标原点,坐标为(0,0,0),后点中心坐标为(-4.078,0,0)。从表1中也可以看出各参考点在局部坐标系的坐标值。我们测出*一里程盾构机上三个参数点(8,11,16)的实际三维坐标分别为：盾构机姿态人工测量固定点坐标列表点号*(m)Y(m)Z(m)828969.7550 32837.5147 0.0157 1128968.1323 32835
12、.6117 0.7499 1628966.9025 32834.0794 -1.3886 从以上数据可以得知,在与对应里程上前点中心和后点中心设计的三维坐标比拟后,就可以得出盾构机轴线与设计轴线的左右偏差值和上下偏差值,以及盾构机的坡度,这就是盾构机的姿态。通过测量垂线在水平和垂直向上偏离值来求解盾构机前后点的姿态。盾构机的坡度= (L为盾体前后参考点连线长度。根据测量平差理论可知，实际测量时，需要观测至少4个点位以上，观测的参考点越多，多余观测就越多，因此计算的精度就越高。比拟VMT导向系统测得的盾构姿态值和人工检测的盾构姿态值，其精度根本上能到达10mm之。5、完毕语 在地铁六号线中，【大
13、坦沙如意坊】盾构区间隧道分为左右线两条互相平行的线路,即往返两条隧道。在这两个区间段的实际应用中,曾屡次采用棱镜法检核盾构机姿态,两者的偏差值较差均不大于10mm,证明了该法在检核自动导向系统的正确性是可靠有效的。在贯穿误差测量中，由于采用了以上一系列的法和措施,以及先进的自动导向系统指导掘进,右线于2008年10月准确贯穿,经检测,平面贯穿误差为17mm,高程贯穿误差为7mm;左线于11月准确贯穿,平面贯穿误差为12mm,高程贯穿误差为9mm,均能很好的满足贯穿误差横向不大于50mm，纵向不大于25mm的要求。参考文献：1 青岳，等， 工程测量学M. ：测绘，1995.2 凤举，等. 矿区控制测量M. ：煤炭工业，1991.3 GB503082008.城市轨道交通工程测量规，2008. z.
