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1、1目 的:.1對產品設計及其制程中的潛在失效影響效應建立認知并予以評價。12確認系列措施及消除或减少失效發生的機會。1.3建立產品設計及其制程的文献記錄。2范 圍.DFMEA:所有新產品在開發初期收到客戶設計資料后，并進行可行性評估與規划之前均適用。 2.2PFMEA 2.2.1在PP的制程設計與開發驗証階段實施。 2.2.2對新制程或將修訂的制程實施。3.權 責 制訂DFMEA由開發部重要跨功能小組訂定PFM由生產部重要跨功能小組訂定。 3.2審查由各重要跨功能小組組長審查并督導落實執行。 .3核准管理代表核准。.定 義4.1失效模式指產品或過程也许不能滿足設計意圖或過程规定的方式或措施。D
2、(P) 03 04 25 01 流 水 號 日 月 年 設 計 ( 制程 ) 5.作業內容按設計或制程FEA表格執行，如下簡介FMEA表的制作 51 FMEA表編號編號原則如右圖5.項目填入要分析之產品型別。 部門填入要分析之工序。 5.3制定部門填入主導MEA單位別。 54編制人填入主導完毕E工程師的名字。 5.次系統 / 機種填入客戶產品名稱。 6生效日期填入FMA最新發布日期。. FME日期(原 始 )填入最初FMEA制定日期。5.核心小組填入跨功能小組所有成員姓名。5.9功能 / 作業规定或目的盡也许簡潔地填入被分析部位（制程）的功能或作業规定，如果項目包 含一個以上有不同功能或（制程
3、）作業规定時則列出所有項目。 510潛在失效模式 5.10.當作業也许不符合制程规定或設計意圖敘述規定的不合格事項，它是一個因素而成為下制程的潛在失效模式或被上制程所影響的潛在失效模式。 10.2列出 5.1.21每一潛在失效模式假設失效是將發生的但不是必須發生的。 510.2.2盡也许敘述失效模式發生于某些作業條件下（如壓力等)和在某些使用條件下(如溫度,高度）。 5.10.3一般失效模式含如下各項但不限于此破損 、變形 、碰傷 、錯位 、裂紋等。5.11失效的潛在效果5.11.1被定義為對客戶的功能失效模式。客戶指的是下制程,或客戶，或經銷商 、或產品最終使用者。每一個潛在失效功能都必須被
4、考慮。5.2對于最終使用者,失效影響經常被指為不能使用的 、 外觀不良 、性能不良等规定。511.3對于下工序而言,失效影響經常被指為無法裝配 、不能加工、不能配合,損壞設備、傷害操作員等。5.2嚴重度（Failre Severity)分析不良模式對系統自身，高層次系統或其他關連層次系統影響的嚴重限度。5.2.1評估標准(DMEA)后果准則對產品影響的嚴重度（顧客后果)等級不符合安全和/或法規规定潛在失效模式影響車輛安全運行和/或涉及不符合政府法規情形,失效發生時無警告。10潛在失效模式影響車輛安全運行和/或涉及不符合政府法規情形，失效發生時無警告。重要功能喪失或降級喪失基本功能（汽車不能運行
5、，不影響汽車安全運行）8重要功能降級（汽車可運行，但是性能水平减少)次要功能喪失或降級次要功能喪失（汽車可運行，但是舒適度/便利等性能水平失效）6次要功能降級(汽車可運行，但是舒適度/便利等性能水平失效）5煩擾外觀或噪聲等項目不合格，汽車可運行但是大多數(75%)顧客會發現這些缺陷4外觀或噪聲等項目不合格,汽車可運行但是許多(50%）顧客會發現這些缺陷3外觀或噪聲等項目不合格，汽車可運行但是許多（5%)顧客會發現這些缺陷4中档的破壞生產運行的00%需要在其運行前進行生產線的工站上返工汽車可運行,但是外觀或噪聲等項目不合格,并且許多（5%)顧客會發現這些缺陷3生產運行一部份需要在其運行前進行生產
6、線的工站上返工。汽車可運行，但是外觀或噪聲等項目不合格，并且少數(25)有辨識能力的顧客會發現這些缺陷2次要的破壞對過程，作業或作業員帶來輕微的不便。沒有影響沒有可辨識的后果沒有影響沒有可識別的影響5.1失效因素分析也许產生不良模式的因素。51. FME一般失效因素涉及下列但不局限于此錯誤的原物料規格、不適當的設計壽命假設、缺少環境保護、錯誤的算法、不精確的量具、不完善的測量措施等。.1. FEA一般裝備失效涉及下列，便不局限于此 原物料材質不穩定、磨損、腐蝕、配件組裝反向等。5.1 發生頻度 (obyofOcurence) 514.參考下列各要素,決定發生度等級 514.1.1相似零件或子系
7、統的過去服務获得的資料和相關經驗。 5.14.1.2零件使用條件与否改變。 5.14.13作業環境与否改變。 1.4与否運用工程分析去評估、實際執行與盼望發生度可否相提并論。5.14.2唯有透過設計變更才干刪除或管制因各種因素或設備所產生的失效模式。5.14.發生性評分表（DFMA)失效的也许性準則：起因頻度-DFMEA（設計新項目/汽車的壽命可靠性)也许失效的比率等級非常高無歷史的新技術/新設計0/ 每100輛車或項目每10件中有一件1高失效是不可避免的,有新設計,新應用或職責循環/操作條件的變更50件每100輛車件每20件中有一件9失效能發生,有新設計,新應用或職責循環/操作條件的變更2件
8、/每000輛車件每50件中有一件失效是不確定的，新應用或職責循環/操作條件的變更10件每10輛車件每100件中有一件7中档頻繁失效發生在類似的設計或設計模擬和實驗中2件/每100輛車件每500件中有一件6有時失效發生在類似的設計或設計模擬和實驗中0.5件/每10輛車件每件中有一件只有單次失效發生在類似的設計或設計模擬和實驗中01每1000輛車件每10件中有一件5低只有單次失效發生在幾乎相似的設計或設計模擬和實驗中001件/每100輛車件每0000件中有一件無明顯失效發生在幾乎相似的設計或設計模擬和實驗中.1件/每1000輛車件每1000000件中有一件3非常低通過預防控制失效被消除通過預防控制
9、失效被消除154.4發生性評估標准（PFMEA)失效的也许性準則：起因發生也许性一過程FMEA(每項/每輛車出現的事故等級很高100 每1000件;每1件有一件高50件/每100件;每2件中有一件20件每100件；每50件中有一件81件/每1000件;每100件中有一件7中档2件/每000件；每500件中有一件5件/每0件；每件中有一件5.件每10件;每1000件中有一件4低0.01件/每1000件；每100000件中有一件3.001件/每1000件;每000件中有一件2很低通過預防控制失效消除15.15現行設計/ 制程管制 5.5.1运用預防失效機理起因的發生或減少它們的頻度。預防控制重要有
10、：標桿研究、故障、安全設計、設計和原材料標準、記錄集經驗學習、模擬研究、防錯等；通過設計變更或設計過程變更來預防失效模式起因，是影響頻度减少的唯一途徑。 5.15.2現行制程管制措施現行制程管制措施是敘述管制措施用來預防也许擴大的失效模式和偵查出失效模式的發生這些管制措施也许涉及治具的防誤防錯、SPC及后制程評估。.15對預防措施，每項列出的預防控制前要注明一個“P”對探測控制，每項列出的探測控制前要注明一個“D”。 偵測性(Prbabilit ecion) .161偵測性評估標准(DME)探測機率評價准則被設計控制探測的也许性等 級探測的也许性無探測機率無現行設計控制,不可探測或不可分析10
11、幾乎不也许不太也许在任何階段探測設計分析/探測控能力較弱,仿真分析(如CE、FA等)長期的實際操作條件不是互相關聯的。很微小設計定型后和設計投產前用通過/不通過測度（用接受準則如行駛和操作、運輸評估等的子系統或系統測試)進行設計定型后設計投產前產品驗/確認。8微小用測試到失效測試(直到失效發生的子系統或系統測試、系統互相作用的測試等)進行設計定型后設計投產前產品驗確認。7非常低用降級測試（耐久性測試后的子系統或系統測試,例如功能檢查)進行設計定型后設計投產前驗證/確認。低設計定型前用通過/不通過測試(如對性能、功能檢查等產生)進行設計定型后設計投產前（可靠性測試，開發或確認測試)。中档用測試到失效測試(如直到漏洞、變形、裂縫等產生）進行設計定型后設計投產前（可靠性測試，開發或確認測試)中上用降級測試（如數據趨勢,之前/之后的數據等）進行設計定型后設計投產前（可靠性測試,開發或確認測試）高仿真分析互相關聯性設計分析/探測控制的探測能力非常強，仿真分析（如：AE、FEA等)與設計定型前實際的或盼望的操作條件是互相關聯的。2很高探測不適用,失效預防失效起因或失效模式不會發生,因為它們通過設計解決方案(如:
