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1、某1254汽车变速器设计毕业论文目 录摘要IAbstractII第1章 绪论11.1 汽车变速器概述11.2 课题研究现状、设计的目的和意义11.2.1 研究现状11.2.2 设计目的意义21.3 汽车变速器现状和发展趋势21.4 变速器的特点和设计要求及容31.4.1 变速器设计的主要容3第2章 变速器传动机构布置方案52.1.变速器的选择52.1.1 结构工艺性52.1.2 变速器的径向尺寸52.1.3 变速器齿轮的寿命52.1.4 变速器的传动效率52.2.倒挡布置方案52.3. 零、部件结构方案分析62.3.1 齿轮形式62.3.2 换挡机构形式72.3.3 自动脱挡72.4 本章小结
2、8第3章 变速器主要参数的选择及齿数的分配93.1概述93.2 挡数93.3传动比围93.4变速器各挡传动比的确定93.5中心距A113.6齿轮参数123.6.1 模数123.6.2 压力角133.6.3螺旋角133.6.4 齿宽133.6.5 齿顶高系数133.7各挡齿轮齿数的分配143.7.1 确定七档挡齿轮的齿数143.7.2 确定常啮合传动齿轮163.7.3 确定其他各挡的齿数183.8 本章小结33第4章 齿轮校核344.1齿轮材料的选择原则344.2 计算各轴的转矩344.3轮齿强度计算364.3.1 轮齿弯曲强度计算364.3.2 轮齿接触应力414.4 本章小结45第5章 变速
3、器轴和轴承的设计计算465.1变速器轴的轴径和轴长设计计算465.2 变速器轴的强度计算475.2.1 齿轮和轴上的受力计算485.2.2 轴的强度计算495.2.3 轴的刚度计算535.3变速器轴承的选择和校核565.3.1 第二轴轴承的选择和校核565.3.2 中间轴轴承的选择和校核575.4 本章小结58第6章 同步器和操纵机构的设计及格选用596.1 同步器的设计596.1.1 锁销式同步器596.1.2 锁环式同步器606.1.3 同步器主要尺寸的确定616.1.4 同步器主要参数的确定646.2 变速器操纵机构的设计666.2.1 变速器操纵机构的要求及分类666.2.2 变速器操
4、纵机构分析676.3 变速器箱体的设计686.4 本章小结69结论70致谢71参考文献72附录73第1章 绪 论1.1 汽车变速器概述变速器用于改变发动机曲轴的转矩和转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下，满足驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。随着汽车工业的不断发展，今后要求汽车车型的多样化、个性化、智能化已成为汽车的发展趋势。但变速器设计一直是汽车设计中最重要的环节之一，它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，同时使发动机在最有利的工况围工作。因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标。变速器能使汽车以非常低的稳定车速行驶，而这种低的车速只靠燃机的最低稳
5、定车速是难以达到的。变速器的倒挡使汽车能倒退行驶；其空挡使汽车在启动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机和传动系分离。变速器的结构除了对汽车的动力性、经济性有影响同时对汽车操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率等都有直接影响。变速器与主减速器及发动机的参数做优化匹配，可得到良好的动力性与经济性；采用自锁及互锁装置，倒挡安全装置，其他结构措施，可使操纵可靠，不产生跳挡、乱挡、自动脱挡和误挂倒挡；采用同步器可使换挡轻便，无冲击及噪声；采用斜齿轮、修形及参数优化等措施可使齿轮传动平稳、噪声低，不同的传动比还可以使在其不同路面提高汽车的动力性和经济性，使汽车和发动机有良好的匹配性。1.2 课题研究现
6、状、设计的目的和意义1.2.1 研究现状重型汽车的装载质量大，使用条件复杂，欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，则必须扩大传动比围并增多档数。传统结构三轴式变速器的最大容量：档位数一般最多蛤能布置到6个前进档和一个倒档，最大输出扭矩约为8400Nm。近年来重型汽车需要更多档位（8-16个）前进档，需要爬行档（最低档）速比为10-17。显然传统结构变速器远不能满足需求。而组合式机械变速器则能满足上述要求。而组合式机械变速器则能满足上述要求。而组合机械变速器的组成是在传统变速器（称主箱）后部（或前部）加装一个副变速器（称副箱，一般为两档），将主箱的档位数增加一倍，所增加档位的速比值增大
7、到等于主箱速比和副箱速比的乘积，而齿轮对数小于档位数，因此箱体尺寸大为缩小，轴的长度减短，刚度增大，并且增大了变速器的容量。1.2.2 设计目的意义 重型货车装载数十吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。大家都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。从我国的具体情况来看，机械式变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是用机械式变速器的，他们对机械式变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法
8、，这是不现实的。1.3 汽车变速器现状和发展趋势现代汽车工业的飞速发展以及人们对汽车的要求不断的变化，机械式变速器不能满足人们的需要。而自动变速器技术得到了迅速发展。目前，国变速器厂商都向着无级变速器和自动变速器方向发展，国现已有好几款轿车已经应用上无级变速器，而重型多挡位汽车则采用多中间轴的形式，将低速档和高速档区分开。无级变速器又称为连续变速式无级变速器(Continuously Variable Transmission简称CVT) 。这种变速器与一般齿轮式自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。无级变速器结构比传统变速器简单，体积更
9、小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，主要靠主动轮、从动轮和传动带来实现速比的无级变化在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。在今后，摩擦传动CVT；液力传动；电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称AMT)；齿轮无级变速器（Gear Continuously
10、 Variable Transmission）是围绕着汽车变速箱四个主要的研究方向。 齿轮无级变速器（Gear Continuously Variable Transmission）这是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。 据最新消息：一种齿轮无级变速装置(Gear Continuously Variable Transmission简称G-CVT)已经试制成功，并已经进行了多次样机试验。齿轮无级变速装置结构相当简单，只有不足20种非标零件，51个零件，生产成本甚至低于手动变速箱。预计今年进行装车试验。齿轮无级变速器的优势表现为： (1) 传动功率大200KW的
11、传动功率是很容易达到的； (2) 传动效率高，90%以上的传动效率是很容易达到的； (3) 结构简单，大幅度降低生产成本，相当于自动变速箱的1/10； (4) 对汽车而言，提高传动效率，节油20%；(5) 发动机在理想状态下工作，燃料燃烧完全，排放干净，极大的减少了对环境的破坏。1.4 变速器的特点和设计要求及容在本次设计中，由于是对传统的变速器进行改进性设计,在给定的发动机最大转矩、转速及最高车速、发动机标定功率等条件下，主要完成变速器机构的设计，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。在本设计中主要设计是带有主副变速箱的中间轴式十二档变速器。主箱是中间轴式六档的变速器，采用惯性锁环式同步器
12、，最高档位为直接档1。副箱采用一对直接档齿轮传动和一对减速档齿轮传动并采用锁销式同步器来改变传动比 。从而使挂入副箱减速档时或得通过减速齿轮后的六个减速档位。对于变速器的要求： （1）保证汽车有必要的动力性和经济性；（2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输；（3）设置倒档，使汽车能到推行驶；（4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出；（5）换挡迅速、省力、方便。工作可靠；（6）汽车行驶过程中，变速器不得有跳档、乱档以及换挡冲击等现象发生；（7）变速器应当有高的工作效率；（8）变速器的工作噪声要低。除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求，满足汽车有必要的
13、动力性和经济性指标。1.4.1 变速器设计的主要容：本次设计主要是依据给定的重型货车有关参数，通过对变速器各部分参数的选择和计算，设计出一种基本符合要求的手动12档变速器。本文主要完成下面一些主要工作：1、参数计算。包括变速器传动比计算、中心距计算、齿轮参数计算、各档齿轮齿数的分配；2、变速器齿轮设计计算。变速器齿轮几何尺寸计算；变速器齿轮的强度计算及材料选择；计算各轴的扭矩和转速；齿轮强度计算及检验；3、变速器轴设计计算。包括各轴直径及长度计算、轴的结构设计、轴的强度计算、轴的加工工艺分析；4、变速器轴承的选择及校核；5、同步器的设计选用和参数选择；6、变速器操纵机构的设计选用；7、变速器箱
14、体的结构设计设计。 第2章 变速器传动机构布置方案2.1.变速器的选择2.1.1 结构工艺性两轴式变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋圆锥齿轮或双曲面齿轮，而当发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。2.1.2 变速器的径向尺寸两轴式变速器的前进挡均为一对齿轮副，而中间轴式变速器则有二对齿轮副。因此，对于相同的传动比要求，中间轴式变速器的径向尺寸可以比两轴式变速器小得多。2.1.3 变速器齿轮的寿命两轴式变速器的低挡齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作次数比大齿轮要高的多，因此，小齿轮的寿命比大齿轮的短。中间轴式变速器的各前进挡，均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮的径向尺寸相差较小，因此寿命较接近。在直接挡时，齿轮只空转，不影响齿轮寿命。2.1.4 变速器的传动效率两轴式变速器，虽然可以有等于1的传动比，但仍要有一对齿轮传动，因而有功率损失。而中间轴式变速器，可将输入轴和输出轴直接相连，得到直接挡，因而传动效率较高，磨损小，噪声也较小。轿车，尤其是微型汽车，采用两轴式变速器比较多，而中、重型载货汽车则多采用中间轴式变速器。因此设计的变速器采用中间轴式6。2.2.倒挡布置方案倒挡布置应注意以下几点：（1）倒挡齿轮在非工作位置时，不得与第二轴的齿轮有啮合现象；（2）换入倒挡时不得与其他齿轮发生干涉；（3
