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1、轨道精调施工工艺(1) 施工方法在轨道放送完成后，长钢轨进行应力放散、锁定成无缝 线路，再开展轨道精调工作。在联调联试之前根据轨道小车 静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺 寸调整到允许误差范围内，对轨道线型(轨向和轨面高程) 进行合理调整，有效地控制轨距变化率和水平变化率，使轨 道静态精度满足线路设计的高速行车条件。(2) 施工工艺流程无砟轨道精调施工工艺流程图(3) 施工工艺操作要点 施工准备A. 按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪 器或设备按规定项目做好检验和校准工作。B. 轨道精调整理前，应组织专业测量队伍对全线轨道控 制网CPIII进行复测。C. 对CPI
2、II点作重新检查和测量，确认点位可用。对于被 破坏而无法使用的CPIII点，必须重新埋设和测量并纳入确认 后的CPIII网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对 数据的可靠性和输入的正确性。 轨道状态检查确认A. 钢轨肉眼全面检查，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等 缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。B. 扣件扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊， 扭力矩达到设计标准（10%），弹条中部前端下颏与轨距块 凸台间隙W05mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙W03mm，轨 枕挡肩与轨距块间隙W0.3 mm。C. 接头轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0+0.2mm,工作
3、边0-0.2mm，圆弧面0-0.2mm。 轨道测量轨道精调测量方案采用相对测量 +传统测量 +绝对测量 相结合的方法。相对测量速度快。在长钢轨铺设放散锁定后，利用相对 测量进行检测，并根据检测结果，按照重检慎修原则，利用 传统测量方式进行现场快速复核和标示，通过扣件进行调 整，并再次利用传统测量方式和相对测量进行复核和确认。 最后应用绝对测量进行验收。A. 传统测量a使用轨距尺测轨距与水平。使用轨距尺测轨距与水平b方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m 的测点。c.高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套 拉10m的测点进行数据测量。B. 相对测量a. 类似于轨检车检测系统，常
4、用的有弦测法和惯性基准 法。测量时里程按实际里程起算。用于相对测量的检测系统b. 相对测量技术标准见下表。 相对测量技术标准序技术指标项目测量范示值误备注1咼低50mm10m弦2轨向土100mm10m弦3正矢400mm20m弦4轨距零位正1410mm土应对使用环境温示值误土测量重土5度的影量结果的极5水平及零位正土 200mm土示值误土掉头误0.3mm测量重0.2mm5次测量结果的极6三角坑30mm土6.25m基长7里程02%oC.绝对测量a.基于CPIII控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会 的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法 测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点
5、的设计坐 标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从 而逐步把轨道调整到位的方法。b设站精度应不低于07mm, 次测量长度不宜大于 60m；两站重叠不少于10个承轨台；一天测量长度不宜超过 600m。c测量前应对CPIII进行复测，对承轨台进行编号，即相 对CPIII点顺里程增加方向最近的承轨台为该区间的第一个 承轨台必须进行标记，承轨台编号为 3 位数，第一个承轨台 编号为001,其余以此类推，直到下一个点CPIII为止，并在 每个区间第一个承轨台上留下清晰且永久的标记。精调小车 的测量步距宜为2个扣件的间距，更换测站后应重复测量上 一个测站测量的最后35个承轨台。d.绝对测量技术
6、指标要求见下表。绝对测量技术指标序号技术指标项目测量范 围(mm)示值误差备注1高低501.010m弦2轨向1001.010m弦3正矢4001.020m弦4轨距零位正14101470应对使用环境温示值误测量重0. 153度次测量响实的极5水平(超零位正200示值误掉头误0.30测量重0. 203次测量结果的极6扭曲(三角300.66.25m基长7咼程偏差1.0不考虑CPIII网误8线路横向偏1.0不考虑CPIII网误模拟调整A.基本要求a. 以调整相对精度和平顺性为主。b. 绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几 乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。c. 应坚持以轨道平顺性为核心
7、的理念，即轨道线型调 整。d. 轨道横向调整量应考虑05mm左右余量。e严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平1020m 周期性不平顺的控制。B. 明确基准轨平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。C. 削峰填谷D先整体，后局部特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差 整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析 整体调整方案，再细化局部调整方案。E.先轨向，后轨距轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平 面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向 调整内轨即可。平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况 下，直接调整非基准轨使轨距和轨距
8、变化率满足要求。F先高低，后水平高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利 用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖 向调整外轨即可。高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨 使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化 率满足要求。G.曲线缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方 向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。与缓和曲 线衔接的 150m 直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线 上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高12mm。切忌在缓 和曲线头出现反超高和反弯。圆曲线方向、超高应严格控制。曲线全长范围内钢轨外 口扣件与轨底外侧必须密贴（特
9、别是曲上股），扣件扭力矩 必须达到设计要求。统计调整、更换扣件及标示A.根据调整量，统计调整和更换扣件的种类和数量。根据模拟调整量报表，在需要更换扣件的承轨台位置上用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），用道尺和弦线 进行确认，并在承轨台头位置标示出平面的调整量和方向， 在钢轨顶面标示出高程或水平的调整量。a.轨道调整通过扣件来实现。轨距和方向用轨距块调 整，高低和水平用垫板调整。b更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个承轨台（防 止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开12个扣件（只 是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过 渡。c扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认 无误
10、后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干 净轨道板表面。B.轨道复测扣件调整或更换完成后，用道尺和弦线进行检测，然后 用相对测量小车进行复测，复测结果无误后，用绝对小车进 行最后验收。轨道动态调整轨道动态调整是联调联试工作内容的一部分，主要通过 轨检车、综合检测车和动车组对轨道状态进行检测和评估， 根据动态检测数据分析结果，利用静态调整的方式对轨道进 行调整。通过静态和动态两个阶段的调整，最终使得无砟轨 道轨道状态满足动车组高速运行安全性和舒适性的要求。A.动态检查指标a. 动态检测项目动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两 个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、
11、 横向加速度及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等； 动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向 稳定性等。b. 动态不平顺管理标准动态不平顺管理标准项 目300km/hWVW350km/h/I级II级III级W级轨距（mm）+4, -3+6, -4+7, -5+8, -6水平（mm）5678一角坑（基长2.5m）（mm）4678高低波长1.5581011轨向4567高低波长791215轨向681012车体垂向加速度7 0Im/s2）1.01.52.02.5车体横向加速度（m/s2）0.60.91.52.0c.动态不平顺检测标准动态不平顺检测标准超限级别项目I级II级动态管理动态验
12、收动态管理动态验收轨距（mm）4, -33, -26, -44, -3水平（mm）5365三角坑（基长2. 5m）（mm）4364高 低(mm)波长1.542m5385轨 向(mm)4355高 低(mm)波长1.570m7596轨 向(mm)6586车体垂向加速度（m/s2）111.51车体横向加速度（m/s2）0.60.60.90.6轨距变化率（基长 2. 5m） （%。）/0.8/1曲率变化率（基长18m） （1/m/mX10-6）/1/1横向加速度变化率（基长 18m） （m/s2）/0.8/0.8d.TQI 管理标准TQI 不超过 5，超过 4 的比例不准超过 5%，单项 TQI 值
13、宜控制在 0.5 以内。TQI 检测标准检测项目评价标准轨距0.6轨向（左右）0. 7X2高低（左右）0. 8X2水平0.7扭曲0.7TQI5e.轮轨动力学检测标准轮轨动力学检测标准检测项目评价标准轮轨横向力48.03脱轨系数Q/P080轮轴减载率A080 (双峰)横向平稳性优：W2.5；良好：2. 52.75；合格：垂向平稳性优：W2.5；良好：2. 52.75；合格：f轮轨动态调整标准a) 轨道东台检测无I级及以上偏差；b) .轨道动力学检测无超标处所；c) .TQI 值在 3.6 以内，单项指标宜控制在 0.5 以内；d) 轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺；e) 动车添乘无明显晃车。B.分析波形图a. 分析幅值根据轨道I级级超限报告表在波形图中找到对应位 置，鉴于超限报告表中车体加速度超限较多，除分析幅值外， 还应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、 水平逆向复合不平顺等。基本要求是根据波形图中 ALD 信号 确定准确里程范围。b. 分析TQI报表根据TQI报表，与轨道不平顺幅值分析结合起来分析轨道质量状态差的区段存在的主要问题。c. 分析动力相应指标车辆脱轨系数等动力学指标及晃车等动力学效应与轨道几
