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1、精品文档毕业设计论文2021 2021 学年 第 一 学期题目：既有线道岔常见病害成因分析及整治专 业： 铁道工程系 班 级： 高速铁道技术 学 号： 03305120449 姓 名： 李 霞 指导老师： 朱 永 伟 起止日期： 2021 .12 .82021 .1 .16 诚 信 承 诺本毕业设计论文是本人独立完成，没有任何抄袭行为，如有不实，一经查出，本人自愿承当一切后果。承诺人：2021年 12 月 8 日陕西铁路工程职业技术学院毕业设计论文总成绩评定表班 级高铁3124班姓 名李霞学 号 设计论文题目既有线道岔常见病害成因分析及整治成 绩指导教师评分辩论评分总成绩指导教师评语：指导教师
2、签名：年 月 日系毕业设计论文辩论小组评语： 辩论小组组长签名：年 月 日注：1.根据专业具体实际情况，如未安排辩论环节，辩论评分及辩论小组评语可不填写。欢迎下载精品文档第一章 绪 论1.1我国铁路道岔结构的主要类型道岔的概念道岔是一种是机车车辆从一股轨道转入另一股轨道的线路连接设备。通常在车站和编组站使用。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴根本轨1，尖轨2脱离根本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接局部沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮平安通过两股
3、轨线的交叉之处。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。1.1.2道岔类型道岔的主要类型有单开、对称、渡线、交叉渡线、单式对称组合、复试交分、菱形交叉、四轨套线等。单开道岔：单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔，其数量占各类道岔总数的90%以上。单开道岔的组成由转辙器、辙叉及护轨、连接局部组成。转辙器的作用是引导车轮从一线进入另一线，它由两根根本轨、两根尖轧及各种联结零件组成。转辙器与辙叉间的连接线路称为连接局部
4、。辙叉是使车轮由一股钢轨的轨线平面交叉设备，主要有翼轨、心轨及联结零件组成。 单式对称道岔，对称道岔是我国煤矿窄轨铁路道岔的一种类型，是窄轨道铁路线路连接的根本设备。对称道岔标准化、系列化对煤矿或其他矿山的设计、建设和生产也是非常重要的。煤矿窄轨铁路道岔铺设方便、迅速，具有严格的制造、验收标准，其轨型、轨距、转辙角度系列化，适用于我国煤矿行业多变的使用情况。 渡线道岔，渡线道岔是我国煤炭系统使用的专用铁路道岔，是窄轨道铁路线路连接的根本设备。有名窄轨渡线道岔、矿用渡线道岔。菱形交叉，菱形交叉由两组锐角辙岔和两组钝角辙岔组成。但没有转辙器，所以股道之间不能转线。复试交分道岔如图e像X形，实际上相
5、当于四组单开道岔和菱形交叉的组合。交叉渡线，将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来就是交叉渡线。它不仅能开通较多方向，而且占地不多，所以经常在车站使用。1.2 我国铁路道岔应用现状及开展方向道岔是铁路轨道的重要组成局部，其技术水平比拟集中的反响了一个国家铁路轨道的开展水平。同时，作为衡量道岔主要性能指标的直向过岔速度和侧向过岔速度从一个方面比拟集中的反响了铁路装备的整体水平。我国道岔工业从无到有，从小到大，道岔品种从轻，小，老，杂开展到具有一定规模和水平，根本同步于或滞后于铁路轨道的开展。铁路的五次提速有力地促进了道岔技术的开展，随着客运专线建设的推进，道岔的重要作用在一次凸显出
6、来，机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者要抓住这个有利时机，努力工作把我国铁路道岔技术水平提高到新水平，为建设世界一流客运专线做出应有奉献。1.2.1我国铁路道岔现状及所存在的主要问题我国铁路道岔大致经历了四个阶段，分别以75型道岔，92型道岔，提速道岔和99型道岔为代表。.75型道岔及以前的各种道岔75型及以前各型道岔均为单一固定型道岔，尖轨采用普通钢轨剖切而成，轨腰增设补强板。与根本轨贴靠段改根本轨切底为尖轨爬坡式结构，尖轨跟端为活接头方式。道岔测股平面线型为割线型，尖轨尖端存在轨距加宽辙岔采用高锰钢整铸，使用寿命一般为通过总重为4000万t到5000万t。岔枕采用木枕，扣件为勾头道钉，
7、后来有的改为钢性扣板式扣件。92型道岔92型道岔尖轨采用矮型特种断面钢轨制造，尖轨的长度加长，取消了尖轨跟端的活接头。道岔测股平面线型采用半切线型，尖轨尖端的加宽值大大减小同时把圆曲线半径由330米改为350米。加大了道岔后部的实际长度。高锰钢整铸辙叉从化学成分，铸造工艺等方面进行了优化。护轨采用H型或槽型断面。扣件采用钢性扣板型扣件，92型道岔的平顺性以及结构强度与75型比拟有了很大的改善和加强。但92型道岔直、侧向过岔速度分别限制在120千米每小时和45千米每小时之内。提速道岔 1995年为适应铁路提速的要求，针对我国既有繁忙干线75型92型钢轨在设计、制造、养护中存在的问题，以及与国外同
8、类道岔存在的差距，设计引入我国高速道岔前期研究技术，特别是广深线采用60kg/m钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔设计及使用经验，提出了新型道岔的设计原那么和技术标准。这种优化了尖轨、心轨的断面设计，采用了预应力混凝土轨枕，调整了道岔的加工工艺，提高了制造精度，根本适应了提速到160km/h的需要。提速道岔有以下特点：一时保存了道岔中心和辙叉交点理论位置不变的前题下，对道岔的平面布置进行了适当调整，道岔测股平面线型由半切线型改为切线型；二是尖轨由11.3m改为13.8m，固定辙叉长5.992m，可动心轨辙叉长13.296m；三是直、侧向护轨不等长，直向护轨长6.9m，固定辙叉侧向护轨长4.8m，可
9、动心轨辙叉道岔侧向护轨长5.4m；四是从轮轨关系考虑，道岔设置了1/40的轨底坡；五是轨枕采取木枕和预应力混凝土枕两种，并垂直于道岔直股布置，间距一律600mm；六是扣件采用与区间正线相同的II型或型弹条扣件；七是尖轨尖端没有构造加宽，轨距均为1435mm，固定道岔全长37.80m，可动心轨全长43.20m。随后又采用与提速60kg/m钢轨12号道岔相同的设计原那么，研制了提速60kg/m钢轨18号和60kg/m钢轨30号可动心轨道岔。提速道岔研制成功，为我国铁路提速工程发挥了重要作用。提速道岔聚集了我国多年来的科研成果，代表了当时我国铁路道岔的最高水平。但在运营中也发现了一些问题。例如，大量
10、使用60kg/m钢轨12号道岔，顺向岔位的曲尖轨侧磨严重；尖轨固定端扣件的扣压力缺乏；钢轨枕下难以密实且顺线路方向爬行导致卡阻；可动心轨辙叉的翼轨采用普通断面钢轨制造，由于轨底有切削，降低了结构强度，不得不采用栓接补强板，同时心轨牵引点处采用了40mm厚的补强桥板，桥板占用了电务设备的安装空间，使心轨转换不能采用和尖轨相同的钩型外锁闭机构，高速行车时心轨开口量难以控制。99型道岔99型道岔是在提速道岔的根底上，针对提速道岔存在的问题，对结构设计进行了多方面优化，并采用了许多新的工艺研制成功的。值得一提的是，99型道岔研制过程中充分发挥了市场的杠杆作用，在国内首次采用了打破技术垄断、以具有实力的
11、道岔厂牵头、联合有关设计单位进行设计的方式，不仅适应了提速工程的需要，而且在道岔市场化运作方面进行了有益的探索，99型12号道岔分为3类：型为可动心轨道岔，适应直向过岔速度为200km/h的需求。这就是俗称“325的道岔。和型道岔是以预应力混凝土枕取代木枕道岔，两者结构和平面布置完全相同。区别在于型道岔采用外锁闭方式，有轨底坡，适用于直向过岔速度为160km/h的区段，俗称“330型道岔。型道岔采用内锁闭方式，无轨底坡，适用于直向过岔速度为120km/h的区段。这样，就使道岔系列化，简统化。但是，与工业兴旺国家相比，我国铁路道岔存在差距是明显的:首先，我国铁路道岔系统的根底理论研究工作十分薄弱
12、，至今未能建立完整的道岔理论体系，因此在设计工作中根底还是以“几何+经验的静态模式为主要手段，不免存在片面性；关键部件加工工艺落后，特别是把每个部件作为道岔系统的一局部以及对整体结构应发挥的作用研究湿度不够，无论是工艺还是精度都满足不了运输的需求；道岔研究、设计、制造、标准各成体系，力量分散，在市场经济的条件下显得群龙无首。道岔管理上的松散型极大地限制了道岔技术的开展，工务、电务没有形成互相鼓励、共同推进的机制。客运专线道岔问题存在不少，大号码高速道岔根本空白，已成为客运专线建设中的制约因素之一。1.2.2我国铁路道岔开展要点铁路跨越式开展思路为铁路开展描绘了宏伟蓝图。运能紧张的繁忙干线修建四
13、线或多线，实现客货分线运输，在大中城市间开展客运专线，在人口密集地区开展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。扩大西部铁路规模，完善中东部铁路网结构。加强既有线提速、扩能和电气化改造。客运专线的建设为道岔技术的开展开辟了广阔的前景。从而以上分析可以看出，我国铁路道岔与各工业兴旺国家相比，存在的差距是明显的。最近国家已经批准9条客运专线，对道岔的需求已迫在眉睫，我们必须按照“先进、成熟、经济、实用、可靠的技术方针，引进先进技术，联合设计制造，打造中国品牌。1提高理论研究水平，全面推进动态设计?铁路主要技术政策?提出的铁路技术开展的总原那么是：“在国家开展战略指导下，以市场为导向、效益为
14、中心、运输平安为前提，积极采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，强化专业根底理论的研究，重视技术的综合集成，坚持系统最优和综合效益最大的原那么，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，推动新技术快速转化为生产力。道岔是铁路运输的重要技术设备，技术要求很高、需绝对保证平安的特点决定了道岔理论研究工作的重要性和前瞻性。要通过客运专线的建设，系统地建立我国铁路道岔设计理论。目前至少应在以下几方面开展工作并取得实质性进展。(1) 轮轨耦合动力学研究，对各种不同运行条件下道岔各种平面线型、各部位转移滚动及轮对引导状况进行动力学评价，对确定道岔参数的原那么及参数选择提供依据，提出科学确定道岔直、侧向过岔速度的计算公式，建立完整的跨区间无缝线路道岔包括桥上无缝线路道岔理论。(2) 道岔区包括道岔前后过渡段轨道刚度合理匹配，从理论上研究道岔区轨道刚度不均匀分布的规律及对行车平顺性的影响，从而制订道岔区刚度均匀的工程措施。(3) 尖轨、心轨转换理论的研究，提出道岔尖轨和心轨牵引动程和转换阻力的计算公式，确定科学合理的转换方式。(4) 道岔区在跨区间无缝线路中的应力分布规律的研究，拟订控制钢轨件位移和优化传力部件
