《地铁屏蔽门安装施工中的接口问题》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁屏蔽门安装施工中的接口问题（5页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、地铁屏蔽门安装施工中的接口问题市轨道交通大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。屏蔽门将 车站站台与行车隧道区域隔离,可降低车站环控系统的运营能耗，防止 人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台 候车乘客的影响，为乘客提供舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服 务水平。屏蔽门系统安装过程中与众多专业（例如:车站公共区石材铺 设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等）存在着施工接口，妥善处理好这 些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工，实现 预期工期目标的前提。1各种接口问题剖析及处理方法1.1屏蔽门门槛安装基准的确定在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道 控
2、制基标为依据。屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固 定值（如:市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为 1060+0-iomm）。屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考 虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的 影响。屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板 面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。正是由于上述三 者相互位置关系的要求，同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基 标作为钢轨面标高的控制依据，所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安 装时也以轨道控制基标为基准。1.2屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理1）车站站台板一般应按相
3、应轨道线路纵坡进行设计。屏蔽门门 槛面应与车站站台板纵坡一致。屏蔽门门体结构应与站台面垂直安 装。屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开，站台板装修层应保 证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。2）车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚 度（包括突起处的厚度）大于地面大理石，则铺设完成后,导盲带标高将 高于站台面约78mm。由于应急门向站台侧旋转90开启，应急门扇 底边与门槛间约有5mm的间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开 启而不受阻碍。正常情况下站台导盲带距离屏蔽门门槛边不应小于 1.2m。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足1.2m的要求，则应 将站台面石材及绝缘层
4、顶面标高控制在低于屏蔽门门槛35mm范围 内，完成敷设后绝缘层与站台面等标高,绝缘层与屏蔽门门槛间的高差 通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中，应控制导盲带顶面 与站台面的高差小于5mm,剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中 调节门扇转轴，即门扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收，以保证应急门门扇 的顺利开启。1.3屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案:第一种是在有效站台长度范围内距站台板边缘260mm,沿线路方向按一定间距布置 有贯穿站台板的通孔（站台板厚度为150mm）,通孔尺寸为 80mmx250mmx150mm（3号线及5号线采用的方案）;
5、第二种是在上 述相同的范围内预埋有分块钢板，板间接缝间距为5mm（4号线采用的 方案）。第二种预留条件的现场焊接工作量较大,因此首选第一种预留 方案。但第一种预留方案在屏蔽门安装时应注意屏蔽门下部钢结构连 接螺栓不应伸出站台板底面过长（伸出长度应小于30mm）。若连接螺 栓伸出过长将有可能影响站台板下电缆复合支架安装及电缆的敷设。 下部连接螺栓根部距离电缆复合支架第一层的间隙应不小于30mm。 1.4屏蔽门安装与站内扶梯通过轨道运输的配合由于扶梯桁架尺寸较大（宽约2.5m、长8m、L.7m）,站内扶梯 安装的运输通道将根据每个车站的具体情况确定。在车站条件允许的 前提下，扶梯承包商通常利用车站
6、风道、盾构井或车站出入口等尺寸 较大的通道进行站内扶梯的运输;若个别车站不具备大通道供扶梯运 输，轨道运输将成为唯一可行的运输方案。较理想的运输时间通常在 该站钢轨铺设完成后、屏蔽门下部钢结构开始安装之前。如个别站站 内钢轨铺设已完成,屏蔽门安装已具备条件，但由于轨道铺轨基地（扶 梯承包商通常利用轨道铺轨基地将扶梯吊运上轨道工程车）与该站之 间的轨道尚未完全贯通,不具备供轨道工程车通行的条件。则该站屏 蔽门安装时应留出15m左右的门体结构，待扶梯运输就位后安装。屏 蔽门门体结构安装是以有效站台中心向车站两侧放线安装，同时为了 不拖延屏蔽门的安装进度,为扶梯运输所留的空间应优先考虑设在贯 通时间
7、较早的一侧屏蔽门的一端或两端（视该站站内扶梯的数量及位置而定）。1.5屏蔽门下部结构及立柱与铺轨车及焊轨机作业空间的干扰处理屏蔽门下部支撑结构将阻碍铺轨车通行，所以屏蔽门下部结构 的安装应在车站钢轨铺设完毕后进行。根据3、4号线的经验,轨道焊 轨车的工作空间也有可能侵入到屏蔽门门体立柱的安装空间内（立柱 可能影响焊轨车的焊臂的摆动）。正常的施工配合工序是:在焊轨工作 完成后再进行屏蔽门的门体立柱及门楣结构的安装。但在实际安装过 程中，往往焊轨时间较晚，无法满足屏蔽门结构安装的工期要求，所以 采用折中的处理办法:屏蔽门门体结构在焊轨完成前安装，铺轨承包商 提前一天检查钢轨接缝处（即需焊接的部位）
8、是否有立柱正对接缝处, 若存在上述情况，则由屏蔽门承包商拆除该处的立柱。每根钢轨长为25m,在站台有效长度100m范围内，可能需拆除 的立柱最多不超过3根。1.6屏蔽门上部固定面板与墙面搪瓷钢板的安装空间发生干扰土建承包商进行屏蔽门端门梁施工时，由于灌浆跑模等原因造 成屏蔽门端门梁在水平方向上向站台公共区歪斜，从而影响屏蔽门上 部钢结构及固定面板也向公共区倾斜,屏蔽门固定面板与墙面搪瓷钢 板安装空间的误差将导致搪瓷钢板无法安装，或安装后两者相接触或 爬电距离小于10mm,破坏了屏蔽门端门结构的绝缘要求。解决方法是 在今后的屏蔽门施工测量工作中，应包括对屏蔽门端门梁水平方向上 的倾斜度、端门梁的
9、厚度及其位置尺寸等重要测量内容。1.7屏蔽门上部顶梁处所需安装空间与相关管线的配合车站机电承包商进行车站各专业管线安装时应保证各类线管、线槽及风管等不侵入屏蔽门上部钢结构及固定面板所需的安装空间, 否则屏蔽门上部固定面板将无法安装或安装后有可能与其他专业管 线相接触。由于各线管及线槽已总体接地,与线管、线槽接触将导致 屏蔽门门体结构无法达到对地绝缘性能的要求。2结语随着地铁工程的大范围铺开，与屏蔽门相关的更多接口问题将 会暴露出来。应该更多地着眼于如何采取各种措施，直至改变设计思 路，从而预防接口问题的产生。例如:文中所述的关于屏蔽门门槛与石 材及绝缘层的收口处理,通过对3号线首通段的经验总结，在后通段的 建设过程中就已同接口各方商讨并落实了解决方法，大大降低了接口 冲突情况的发生。本文的目的希望启发各位现场管理人员和设计人员 更多地去思考，如何能够在设计阶段或者前期协调阶段通过优化接口 设计、现场及早协调等方法避免上述类似问题的发生,为按质、按期 完成工程项目提供有利的保证。
