地铁运营事故案例

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1、一、运营事故案例案例一：“9.22”西单电梯事故发生时间：2011 年9 月22日18 时11分发生地点：三西单站站台 3 号电梯事故类型：违章违纪事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤事故经过2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台 3号电梯故障，有异 响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12 时 00 分机电 第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12 时20分到达 西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯 头部疏齿板处有3

2、 个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人 员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门， 且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形 成拥堵，发生乘客挤伤。事故原因分析经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有 按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员

3、管理、安全教育方面存在缺失以 及维修规章制度执行不到位等问题。整改措施1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。2. 加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。3. 立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进 行整改。4. 将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。5. 将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。案例二：“1.17”5 号线列车救援发生时间：2013 年1 月17日7 时53分 发生地点：北苑路北站事故类型：

4、列车救援事故定性：B类一般事故事故影响：造成停运20 列，到晚5 分以上34 列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1 列，调表 43 个。事故经过2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分， 距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。 断开ATP保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示

5、正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制 动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完 毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引 制动试验，尾车试验正常。8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂， 2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2

6、034次司机向乘客做 好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回 头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机 指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。事故原因分析（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相 关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施；三是部分维修人员对提高车 辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类

7、故障再次发生。事故处理事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据绩效管理实施细则的相关条款对相关责任人、责任单 位进行考核。5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。5 号线检修中心科级扣减月岗位工资的 17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额 3.21% 扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他word 格式-可编辑-感谢下载支持单位员工共担70169 元，考核共计145726.92 元。整改措施1. 完善 5 号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标

8、准，加强日常检查、测试等工作2. 完善相关车辆故障应急处置办法；3. 结合 1 月其他事故开展安全大讨论。案例三：“1.18”1 号线列车救援发生时间：2013 年1 月18日10 时50分发生地点：万寿路站 事故类型：列车救援事故定性：B类一般事故事故影响：造成停运6列，到晚 5分以上4 列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36 个。 事故经过10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各 开关位置、保险无异常，短接 SK1 闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解 但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清

9、人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11 时 05 分从万寿路站开出。事故原因分析（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机 台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与 金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行 绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工 艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，

10、 最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在 40 万修、月修、 周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检 修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故 障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在 死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流 程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。事故处理一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，

11、未严格落 实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此 次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。整改措施1. 进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。2. 要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质 量稳定。3. 各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善 职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。4. 各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员 应急故障处理的实际操纵能力，减

12、少车辆故障对运营线的影响。5. 针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各 单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。案例四：“2.3”机场线线列车救援发生时间：2013 年2 月3日20 时29分发生地点：东直门至三元桥区间事故类型：列车救援事故定性：A类一般事故事故影响：造成停运7列，到晚 5分以上2 列，调表6个。事故经过2013 年2 月3日，机场线车务中心乙3 组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当 107 车1090 次运营任务， 20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故

13、障消失。运行至 百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至 百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运 行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车， 21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。 事故原因分析（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成 列车无牵引无制动。（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够

14、，导致部分整改工 作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳 定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。事故处理（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核 办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；word 格式-可编辑-感谢下载支持（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责 任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行 考核；（三）生产调度

15、室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核 管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。整改措施1. 主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计 划并监督指导落实。2. 完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。3. 加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。4以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚 持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向 漏检漏修和维修不到位宣战

16、”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章 制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。案例五：“2.17”房山线列车救援发生时间：2013 年2 月17日19 时15分发生地点：良乡大学城北站事故类型：列车救援事故定性：A类一般事故事故影响：造成停运7 列，到晚5分以上7列，通过1 列，中途清人折返4 列，加开救援2列，调表11 个。事故经过2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关 过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车 调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。19时19分