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1、汽车噪声环境污染之一是噪声，噪声的主要来源之一是汽车，汽车噪声的大小衡量汽车 质量水平的重要指标，因此，汽车噪声的防治也是世界汽车工业的一个重要课题。 汽车的噪声源有多种，例如发动机、变速器、驱动桥、传动轴、车厢、玻璃窗、轮 胎、继电器、喇叭、音响等等都会产生噪声。这些噪声有些是被动产生的，有些是 主动发生的（如人为按动喇叭）。但是主要来源只有两个方面，一个是发动机，另 一个是轮胎，它们都是被动发生的，只要车子行驶就会产生噪声。在发动机各种噪声中，发动机表面辐射噪声是主要的。发动机表面辐射噪声由 燃烧噪声和机械噪声两大类构成，是发动机内部的燃烧及机械振动所产生的噪声。 燃烧噪声是指气缸燃烧压力
2、通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪 声，机械噪声是指活塞、齿轮、配气机构等运动件之间机械撞击产生的振动噪声。一般情况下，低转速时燃烧噪声占主导地位，高转速时机械噪声占主导地位。 两者是密切相关，相互影响的。实践表明，减少振动是降低噪声的根本措施。增加 发动机结构的刚度和阻尼，是减少表面振动的方法，从而达到降低噪声的目的。轮胎在路面滚动产生的噪声也是很大的。有关研究表明，在干燥路面上，当汽 车时速达到100公里时，轮胎噪声成为整车噪声的重要噪声源。而在湿路面上，即 使车速低，轮胎噪声也会盖过其它噪声成为最主要的噪声源。轮胎噪声来自泵气效 应和轮胎振动。所谓泵气效应是指，轮胎高速滚动
3、时引起轮胎变形，使得轻胎花纹 与路面之间的空气受压挤，随着轮胎滚动，空气又在轮胎离开接触面时被释放，这 样连续的“压挤释放”，空气就迸发出噪声，而且车速越快噪声越大，车辆越重噪 声越大。轮胎振动与轮胎的刚度和阻尼有关，刚度增大（例如轮胎帘布层数目增加）， 阻尼减少，轮胎的振动就会增大，噪声也就大了。要降低轮胎的噪声，胎面可采用 多种花纹节距，采用高阻尼橡胶材料，调整好轮胎的负载平衡以减少自激振动等。为了防止发动机噪声和轮胎噪声窜入乘员厢，工程师除了尽量减少噪声源外， 也在车厢的密封结构上下功夫，尤其是前围板和地板的密封隔音性能。从以上所述可知，解决汽车的噪声是一项涉及到整车方方面面的技术问题，
4、包 括发动机的结构、材料质量分布、工艺水平、装配密封性等等。实际上，汽车噪声 的大小已经反映出这辆车的质量和技术性能的高低了。因此，购车的时候要特别注 意汽车运行时的噪声。轿车是由上万只零件组成的复杂的机器，其大部分质量是通过弹性件支承在车 桥及轮胎上面，构成一个在外界作用下剧烈振动的弹性振动系统。车上各部件、总 成之间大都用弹性件相连接，它们各自可构成一个弹性振动子系统，并联地支承在 车架或车身上，然后通过悬架支承在车桥及轮胎上。例如发动机与车架之间的连接 要用椽胶垫座，车厢通过螺旋弹簧与减振器组合和车桥轮胎连接。当遇到不平路面、 发动机及传动系的抖动等因素都会激起振动，当车辆受激振动时各自
5、的弹性系统也 就会在其平衡位置附近振动且相互关联，产生垂直、纵向、横向、偏转、侧倾等多 种振动形式，振动过程中产生零件位置的相对运动，运动中会产生辐射声波或摩擦， 辐射声波和摩擦会产生噪声。一般而言，轿车的噪声主要有三个来源，一个是汽车机械件本身产生的噪声， 例如发动机和驱动桥等；一个是轮胎，一个是气流噪声（风噪）。这三个来源不是 一下子涌现出来，而是随着速度不同而依次出现。因此有人将它们划分为三类噪声。 由轿车驱动系统引起的噪声称为第一类噪声，一般轿车启动时就会产生，例如发动 机的运转噪声，并随车速增大而增大。当车速升高至100公里/小时左右，轮胎的噪 声随之增大，被称为第二类噪声。这两种噪
6、声都是逐步增大的。当车速超过100公 里/小时，随着车速的增加，风噪则会迅速增加，被称为第三类噪声。经过测定，轿 车在高速区间，风噪的声级会以车速的57次幂（乘方）增强，而第二类噪声仅以 车速的34次幂增强。轿车速度在120公里/小时左右，迅速增强的第三类噪声与 第二类噪声的声级相同，当轿车速度再继续增加，第三类噪声就会超过其它噪声成 为主要的噪声了。对于第一、二类噪声，可以通过改善部件的工艺、外形，通过路 面试验而寻求解决方案，而对于第三类噪声，必须要通过样车模型的风洞试验，再 经过优化设计才能寻求到降噪的解决方案。为什么在高速行驶中，一些轿车的噪声会比较大，一些轿车的噪声会比较小呢？ 这主要与设计、制造、工艺和材料有关。噪声是多因素造成，同样防噪也是多方面 造成，因此，噪声在一定程度上反映了整车的制造质量水平。
