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1、 随着汽车深入人们的日常生活，越来越多的用车问题也暴露出来。发动机爆震就是一个最近比较常见的问题，很多对此不太了解的朋友听了这个词，感到很困惑。甚至因此而放弃了某些自己喜爱的车型，如一位朋友很喜欢福克斯，却问我它是否如网上盛传的那样容易发生爆震。进口大众途锐烧机油 积碳严重引发爆震，爆震的危害有多大 发生发动机爆震的原理及预防，科鲁兹出现“爆震” 车友建议加97#汽油，其实发动机爆震并不复杂，只要明确了爆震的原因就能够对症下药解决问题，下面就同汽车探索一同来寻找这一“罪魁祸首”。何谓爆震汽油发动机，当混合气(空气与燃油充分的混合)在进气行程进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火花塞将高压
2、混合气点燃后，其燃烧所产生的压力则转换成发动机运转的动力。发动机燃烧虽可以用三言两语简单的形容，但光是内燃机的燃烧研究，不知已造就了多少博、硕士论文，甚至许多学者、工程师穷其一生都在研究燃烧的学问，所以要真正了解发动机，是要花很多工夫的。正是因为发动机的燃烧十分复杂，所以需要有相当精确的设计与控制，稍有一点控制失误或是失常，便会造成不正常燃烧，而“爆震”就是一种不正常燃烧。简单的说，爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。爆震的原因在说到爆震原因前，我们先要了解两件事。第一，混合气在燃烧室内燃烧，其火焰是由点火点以“波”的方式向四周扩散，所以从点火到油气完全燃烧需要一段短暂的时间。第二，油气
3、虽然需要靠火花塞点燃，但是过于高温、高压的环境也会使油气自燃。一般的爆震是因为燃烧室内油气点火后，火焰尚未完全扩散，远程未燃的油气即因为高温或高压而自燃，其火焰与正规燃烧的火焰撞击而产生极大压力，使得发动机产生不正常的敲击。造成爆震最主要有以下几点原因：一、点火角过于提前：为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火(因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。二、发动机过度积碳：发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会
4、在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。三、发动机温度过高：发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。四、空燃比不正确：过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。五、燃油辛烷值过低：辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。怎么知道爆震及爆震的影响爆震的英文是Knocking，敲击的意思，所以爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩
5、”的声音，此时发动机也会明显的没力。现在许多车厂为了将发动机压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速区域的点火角设定的比较提前，所以有些发动机在2000至3000转间负荷较大时，难免会有轻微的爆震，然而轻微的爆震对发动机不会有太大的影响，车主也不用过于担心。但是若因为发动机出问题所产生的爆震，如严重积碳或散热不良等，这种爆震通常很严重，如果是在高转速高负荷发生连续且严重的爆震，不出一分钟，轻则火花塞及活塞熔损，严重的甚至连汽缸及发动机本体都会炸穿。爆震感知器最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不
6、会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用加速度传感器来量测发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。目前较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现“异辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度订为100，而正庚烷订为0
7、。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97异辛烷和3正庚烷混合物的抗爆震度相同。所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，只会让你的钱包更缩水。发动机内部的积碳检测比较难以把握，专业性较强，而且有一定的不确定性，主要有以下几种。1）解体法这种方法虽然比较直接，但是费工费力成本高，现代汽车的技术含量装配精度都很高，拆装会给发动机性能带来.损害，所以除了重度积碳污染外，一般不采用这种方法。2）现象
8、分析法依据发动.机出现的性能下降的表象，分析积碳污染的部位以及污染程度，需要有经验的维修人员进行。3）内窥法将火花塞和喷油器拆下，用内窥镜对进气管和燃烧室内的积.碳进行观测，但是拆装过程中仍有可能.带来零件损伤。 4）电脑检测法（1）用电脑检测氧传感器电压。正常情况下氧传感器的工作电压应在0.30.7V之间变化，如果电压变化的幅度增大（比如到了0.2.0.8V），则.说明有了.积碳污染。电压变化的幅度越大，积碳污染的越严重。这种方法只能适合于闭环控制的汽车。（2）检查电子节气门开度。正常情况下怠速时节气门的开度应为1-2度，如果温度正常下的怠速时节气门的开度到了3度以上，则说明有了积.碳污染。
9、（3）检查尾气排放中CO、HC的漂移量。正常情况下油门变化时，CO和HC 的排放应相对稳定。如果漂.移量较大则说明三元催化器有了积碳污染。过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。 1、积碳的检测方法 发动机内部的积碳检测比较难以把握，专业性较强，而且有一定的不确定性，主要有以下几种。 （1）解体法 这种方法虽然比较直接，但是费工费力成本高，现代汽车的技术含量装配精度都很高，拆装会给发动机性能带来损害，所以除了重度
10、积碳污染外，一般不采用这种方法。 （2）现象分析法 依据发动机出现的性能下降的表象，分析积碳污染的部位以及污染程度，需要有经验的维修人员进行。 （3）内窥法 将火花塞和喷油器拆下，用内窥镜对进气管和燃烧室内的积碳进行观测，但是拆装过程中仍有可能带来零件损伤。 （4）电脑检测法 A、用电脑检测氧传感器电压。正常情况下氧传感器的工作电压应在0.30.7V之间变化，如果电压变化的幅度增大（比如到了0.20.8V），则说明有了积碳污染。电压变化的幅度越大，积碳污染的越严重。这种方法只能适合于闭环控制的汽车。 B、检查电子节气门开度。正常情况下怠速时节气门的开度应为1-2度，如果温度正常下的怠速时节气门
11、的开度到了3度以上，则说明有了积碳污染。 C、检查尾气排放中CO、HC的漂移量。正常情况下油门变化时，CO和HC的排放应相对稳定。如果漂移量较大则说明三元催化器有了积碳污染。 2、积碳的清理 为了避免拆卸对发动机造成的损害，目前清理积碳采用比较多的方法是免拆卸清洗法。就是将专门配置的清洗药液通过设备连接在需要清洗的部位（如节气门、进气道、喷油器、三元催化器等位置），然后启动发动机进行清洗。这种方法简单易行，快速便捷，效果也很好，适合于轻、中度积碳污染的发动机。重度污染的发动机，由于部分部位已经被积碳堵死或积碳积累的过多过厚，只能采取解体法清除。使用免拆卸方法清洗积碳，应该注意以下几个问题： （
12、1）注意清洗剂的质量。如果选择了假冒伪劣的产品，会对发动机造成腐蚀性损害。应选择已经被市场证明质量优良有信誉度的一些进口品牌，如美国的魔锐、卢卡斯等。 （2）定期清洗。一般来讲每隔2万公里就应清洗一次。 （3）系统清洗。发动机内部的积碳污染，是整个燃料系统、进排气系统、润滑系统普遍存在的，只是污染程度不同。单独清洗某一个部位不能收到好的效果，应该把积碳污染的部位系统的进行清洗。 3、积碳的预防 （1）尽可能使用高品质的汽油 我国生产的汽油总体上清洁程度比较低，高品质只是比较而言。所以应尽量在正规加油站加油，防止加到伪劣的汽油。 另外汽油的标号高不等于汽油的清洁程度高，标号只是汽油抗爆性能的一个数值，所以没必要多花钱刻意加高标号的汽油。 （2）合理操作 A、避免高档低转速行车。 B、避免发动机长时间怠速。 C、换档转速控制在20002500转之间。 D、多跑高速。 （3）防患未然。定期清洗发动机燃料系统、进气系统、润滑系统、三元催化器。
