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1、747中国的高速铁路、区域经济与都市发展世界银行驻华代表处Andrew Salzerg、Richard Bulok、金鹰、方琬丽 对大型交通设施投资项目的老式经济评价侧重于出行的直接成本和效益分析，涉及顾客时间的节省、运营成本的节省,以及空气污染、噪音和交通事故数等外部影响的减少。但是有一种新的共识觉得，大型交通投资项目也许具有的某些重要影响未能在这种常规的成本效益分析中较好地体现出来。在中国国内高铁规划建设的大背景下，世界银行交通组通过支持计量经济学研究和实地调查，开始对这些影响进行认定和量化。在此基本上，结合其他研究，世行交通组开始试用这一措施对几种高铁建设项目开展更广泛的经济发展效益评价
2、，成果发现高铁项目的经济发展效益与老式评估的直接运送效益同等重要，并且是对后者的补充。最重要的是,这种扩大市场范畴、加强市场流通的效益在自身不出行的状况下也能惠及公司和个人。本文重要简介了此项研究及其采用的措施，以及在实践中使这些效益最大化所具有的政策含义。交通基本设施投资项目的国民经济效益有一种矛盾存在于交通项目评估的核心问题上:政策的制定者,特别是在发展中国家,对于大型交通设施投资项目，她们看到的是重点是这些大型交通投资项目会扩大货品和服务产品的流通市场，增进人才和信息扩散，总是会突出其对区域经济发展的奉献;而从事项目评估的人的工作重点是衡量直接出行费用和效益,即出行时间节省和运营费用节省
3、的价值，加上削减空气污染、减少噪音和事故量等外部费用的价值，这种效益范畴要狭窄得多。她们觉得，分析那些大的国民经济影响太空洞，无法做可靠地定量分析，否则就只是直接效益的继续。虽然采用谨慎的态度固然有好处，但也有某些经济学家开始有了新的共识，即大型交通投资项目也许会产生的某些重大作用，是这种常规的成本效益分析法无法较好体现出来的。 涉及但不仅限于Fujita 、Venables和 Krugman等所倡导的新经济地理学 (1999)。空间经济：都市、区域和国际贸易，美国麻省，麻省理工学院出版社。 在中国,这一矛盾在高铁建设中也很明显,中央和省级政府在几乎所有项目的可行性研究中都强调发展区域经济的重
4、要性,而在定量经济效益指标中还是缺少这些理念。 往往采用1小时和2小时交通圈的说法来体现这种理念 突出都市经济腹地在高铁建设前后的变化。 她们相信的是在其他地区积累的证据,研究表白，如果改善交通可以实质性地改善公司和个体出行者的可达性，特别是和全国和区域商务信息中心都市的交通联系，那么,改善交通的项目将必可以刺激经济活动。在所有其他条件相等的状况下，新公司地处此类经济信息中心的日交通辐射范畴内，将可以获得更大的劳动力和其他行业市场,提高劳动生产率。 英国交通运送部()。交通、更广泛的经济效益和对GDP的影响，伦敦：英国交通运送部。这种联系是通称的集聚经济的重要元素,是公司和个人从经济活动群聚中
5、获取的效益。衡量集聚效应定量分析这些效益取决于“经济潜力”这一概念，经济潜力是综合都市自身经济规模和到其他地区可达性的指标。因此,某个地方的经济潜力可通过两种方式之一增长：可以提高经济活动水平，或者让周边地区按综合出行时间和费用计变得更容易达到。因此,如果高铁（或其他交通改善项目)可以减社区域间的出行阻力。它将能增长路过停靠都市的“经济潜力”。经济潜力的概念和评价比较直截了当,近年来的研究进展是拟定了区域经济潜力和其综合生产力水平的关系，这一联系基于如下四大命题：a) 经济潜力随交通条件改善而上升;b) 雇员的平均产出及其工资,虽然在控制了其他变量后，仍直接随经济潜力波动；c) 交通改善项目增
6、长了某些公司和使用交通网络无关的产出，是交通改善项目的外部效益；d) 这种产出的增长没有纳入到原则的交通项目经济评价中。英国的一项重大研究课题试图定量分析这一关系。该研究估计，在其他条件相等状况下，经济潜力翻番将使每个工人的生产力提高3.% 英国地区生产力空间决定因素分析，区域科学和都市经济，第36卷，第727-752页。最核心的是，虽然公司和个人自己不出行,也会从这种生产力改善中受益。探讨中国的集聚效应前文引述的研究大部分关注的是发达经济体，而在探讨发展中国家主导这些关系的参数方面，这些研究几乎没做什么工作。为了协助弥补这一研究差距，世行交通组完毕了两项单独的研究课题:一种是中国南部广东省的
7、生产力和经济潜力关系记录分析研究; 参见即将刊登的世界银行工作论文中国高铁的区域影响：影响的辨认、定量分析和展望第二个是中国区域中心实际潜在集聚效应的案例研究。在中国三大都市群中，广东省在这项研究中可供挖掘的似乎最多。广东省是国内生产力最高的省份,对全国的GDP奉献率最大（超过1%）。广东近年来的空间发展也很故意义，它是17中央政府确立的三个经济特区的所在省份，自那之后,广东这三个经济特区的增长轨迹截然不同。深圳特区，毗邻香港,从而在该大型经济潜力的直接辐射之下,发展欣欣向荣:从,年均GDP增幅15%。珠海特区接近澳门,但和其他重要经济中心距离有点远，同期每年的增幅为13%。汕头是广东省的第三
8、个经济特区，距广州市50公里，直到才和国家高速公路网络连通,在广东省所有地级市中GDP增幅最慢（期间每年9%）。从它们自身而言,这些发展规律但是是逸闻趣事,但却表白了有丰富信息基本，可以做进一步研究。尽管上述研究发现，在许多发达国家,经济潜力和生产力有关联，但中国还不是发达国家。广东尽管是中国最富裕的省份之一，的人均GDP只有50美元,事实上相称于美国上个世纪三十年代的产出水平。第一产业和制造业，大多是技术含量低、劳动密集型产业，在广东省的生产总值中占比超过七成。高品位研发和商业服务只在第三产业产值中占比一小部分,因此,发达经济体的经验数据也许无法直接应用到广东省或国内其他地方。为了拟定集聚效
9、应在中国的性质和限度,我们分析了的市、县级的经济数据和商务出行费用数据，用于研究经济潜力和生产力之间的关系。这种研究措施和途径,就我们所知在国内是初次。 建立了关联小时名义工资和经济潜力经济潜力指标的新经济地理模型，在此基本上，分析定义了恰当的控制变量，测试和比较了若干符合出行行为的空间接近度指标，研究了反映劳动力市场转型的工资数据变化，特别是在珠江三角洲制造业经济以外的广东省的某些偏远县市。研究成果显示出与经济潜力的接近度一般与更高某些的平均收入水平存在配套关系,在控制了教育限度、基建投资水平和工业构成等其他因素后，这种正向配套关系仍然明显。生产力相对于经济潜力的弹性的最佳估计,总体上是发达
10、国家同类经济研究成果的两倍以上。目前我们最佳的测算模型指出，如果经济潜力翻番，会促成每个工人的生产力提高%-5%，高于发达经济体的水平。通过对发达经济体这一数字的广泛回忆,共同的观点是，这种翻番会使生产力提高的水平在5%-8的范畴内 Rosenthal, S 和 WC Strange (). 集聚效应的性质和来源实证，经济学和记录学研究，第85卷， 第377-393页.。为了作出比较保守的估计,我们在评价中国高铁投资项目的经济影响时采用了5.%的弹性数值，如下所述。云浮市案例研究理论和计量经济学的测算,对于交通改善实际产生的复杂经济效应,只能提供片面解读,案例研究有助于针对刚刚和特大经济中心联
11、通的偏远地区的商业经济反映，揭示形成这些反映背后的动机和选择。世行提出对云浮市开展这种案例研究。云浮是广东省珠江三角洲外围的一种地级市,由于市区没有通铁路，目前，从云浮市区到省会广州,非高峰时走公路需要个半小时。到南广高铁(南京广州)开通时，出行时间可缩短到40分钟。如今,云浮市在广东省的GDP排名中垫底,从的年均P增幅为.%，在全市所有地级市中排名倒数第二。在调查座谈中，本地公司声称，由于交通不便,吸引人才、投资和开发项目的工作受阻。这样,云浮就具有若干代表性,可通过有无项目前后对比研究，分析交通的经济发展效应。高铁开通也许从几种方面刺激云浮的经济:带来新的理念,高技术工人的涌入和获得；资本
12、和劳动力向云浮市的净流入;第二产业中的外向型公司因生产力提高而增长；对特殊服务业，如旅游业和休闲产业的极大增进。所有这些影响都不拟定。便利的交通也许吸引本地人才和投资者,前去广州和深圳等更夺目的地方，而这会削弱本地经济。在市域内部，影响也因和新建高铁站的局部联系与否以便存在差别,这个问题在下一节有具体讨论。高铁最后对国民经济的影响将取决于本地社会的盼望值,以及多大限度通过调节商业筹划和经营，变化都市土地使用的模式和强度,加强社会和公司网络，运用好交通改善后的优势。实地调查研究发现,本地公司很有创业精神，都市建设规划和政策已经开始作调节,以配合将来高铁的连通。在南广线开通后，后续的一项课题将研究
13、和拟定最后效应如何。因此，在中国增长经济潜力可增进生产力这一命题,得到了广东计量经济学研究的支撑,从云浮市的公司和个人行为中也看到了体现。近来通车的高铁线路上往来区域中心的交通生成率更高某些,这一新发现也许是对该命题的进一步回响。 参见中国交通运送专项系列第 4篇：中国高铁头三年，。可从网站www. worldbank.org获取该文献。样本措施论在上述工作基本上，世行驻华代表处交通组开始在新建高铁项目上尝试用一种措施论去评价集聚效应。本文以广西省南宁市到广州的最高时速200公里的客运专线（即南广铁路项目）为例,提出有关分析。这是一条连接华西南既有铁路网和珠江三角洲核心部位的新建铁路,和现行路
14、线长度相比,可节省约220公里的行程，它提供了珠江三角洲和中国两大贫困省份(广西和云南)之间更便捷的联系,并为沿珠江的许多目前既无铁路、又无高速公路网络覆盖的内陆城乡带来了铁路运送服务。它筹划在开通。该项目的一种重要战略目的是协助这些地区,缩短它们和沿海富裕地区的经济发展差距。和南宁市规划部门及公司的座谈显示，本地工商业早已知晓南广铁路的建设,南宁市和南广走廊沿线的工商业已经制定了她们的商业筹划，使本地工商业活动和珠江三角洲的有关经济活动形成互补,从中获取利益。最后,广东省的公司也已大举投资广西的工商业,为公司扩大和新的商业活动带来技术人才和资金。我们的分析重要环绕测算沿这条线的四个区域中心的
15、经济潜力的测算。这四座都市是： 梧州,人口14万,在广州以西275公里,目前与广州市仅靠省级公路联通。 贵港，人口约100万，是广西省的中档都市，此前和南宁、广州都只有省道运送,现行到广州铁路服务速度慢,并且要绕行。 南宁,广西省省会，人口约50万,和广州有省道和绕行的铁路线相连。 昆明，云南省省会，都市人口300多万,和南宁等大都市有常规铁路、国道和航线运送联系。一旦高铁建成,南宁到广州的铁路客运出行时间将从目前的11小时缩短到个小时左右,极大改善广西和云南与珠江三角洲的商业往来。除了高铁,尚有一条高速公路也正在建设,将缩短公路出行时间，这应在分析中考虑在内。综合各市的GDP和到本地有关城乡
16、的成本,测算了四座都市项目每年的经济潜力，交通成本考虑了公路、铁路和航空的有关出行时间、费用和客运分担比，测算了有项目和无项目状况下所有交通方式的“平均”交通成本。 分析建立了交通方式划分模型，然后使用该模型推导出综合效用指标，分析使用了该指标。具体内容参见即将刊登的世界银行工作论文中国高铁的区域影响：影响的辨认、定量分析和展望的第4节。对于效益，测算了项目完毕后0年的效益。直接效益涉及客运和货运时间节省、经营费减少和新增交通量，得出其净现值近500亿元（按币值)。使用前面提出的生产力相对于经济潜力的弹性系数,测算出集聚效应为490亿元(两者都和按1%的贴现率计算的的净现值479亿元的规模相称）。因而，我们的分析发现集聚效应和老式项目效益在同一量级上
