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1、试述压实理论、压实标准、压实方法与压实要求及影响因素？1 压实理论：路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。路基的压实工作时路基施工过程 中一个重要工序，亦是提高路基强度与稳定性的根本措施。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙 缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。2压实标准：工地实测干容重为r与室内标准击实试验所得的最大干容度r0值之比的相对值，称为压实度K, 压实度 K 就是现行规范规定的路基压实标准。关系式有： r=K*ro3 压实方法：土基压实时，在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先 慢后快、先边
2、缘后中间（超高路段等，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的1/3，保持压实 均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。（压实全过程中，经常检查含水量和密实度， 以达到符合规定压实度的要求。）回答压实要求时也可以用。4 压实度试验方法：灌水法、环刀法（水袋法）或核子密度湿度仪法5 压实影响因素：分为内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能（如机械性能、压实时间与速 度、土层厚度）基压实时的外界自然和人为的其他因素等。1控制土的湿度为最佳值W0,则压实效果为最高， 耗费的压实功能为最经济。2 土质不同，最佳含水量和最大干密度不同，分散性较高的土，其最佳含水量
3、值较 高，最大干密度值较低；砂性土的压实效果，优于粘性土。压实厚度：相同压实条件下（土质、湿度和功能 不变），实测土层不同深度的密实度得知，密实度随深度递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度也 不同，因此实际施工时的压实厚度应通过现场试验确定合适的摊铺厚度。压实功能：增大压实功能，可提高 土基强度，但是有一定限度，到了一定限值后，效果提高愈为缓慢，在经济效益和施工组织上，不尽合理，甚 至功能过大，破坏土基结构，效果适棏其反。相比之下，严格控制最佳含水量，要比增加压实功能收效大得多 压实机具：不同的压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度。（看题而定） 高等级公路路基常见病害及其形成原因
4、？路基的主要病害： 1 路基沉陷，原因：是因路基填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内 部形成过湿的夹层等因素，在荷载和水温综合作用之下，引起路基沉陷。 2 边坡滑塌：有溜方和滑坡两种。溜 方是由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成。滑坡主要是由于土体的稳定性不足所引起的。（路堤边坡坡度过 陡，或边坡坡脚被冲刷掏空，或填土层次安排不当是路堤边坡发生滑坡的主要原因。路堑边坡滑坡的主要原因 是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。）3 碎落和崩塌，原因：主要是大气温度和湿度的交替作用，以及雨水动力作用之下导致表层岩石剥落。 4路基沿山坡滑动，原因：在路基自重和形成荷载作用下，且
5、底部被水浸湿所致形成滑动面。5不良地质和水文 条件造成的路基破坏。不良地附带：路基病害防治措施 正确设计路基横断面选择良好的路基用土填筑路基，必要时对路基上层填土作稳定处理。采取正确的 填筑方法，充分压实路基，保证达到规定的压实度。适当提高路基，防止水分从侧面深入或从地下水位 上升进入路基工作区范围。正确进行排水设计（包括地面排水、地下排水、路面结构排水以及低级的特 殊排水）。必要时设置隔离层隔绝毛细水上升，设置各温层减少路基冰冻深度和水分累积，设置砂垫层以 疏干土基。采取边坡加固、修筑挡土结构物、土体加筋等防护技术措施，以提高其整体稳定性。注：以上各项技术措施的宗旨在于限制水分浸入路基，或使
6、已浸入路基的水分迅速排出，保持干燥，提高路基 的整体强度与稳定性。路基和路面设计计算中，哪些场合考虑了行车荷载的作用？并说明两者对行车荷载的处理方法的差异。 汽车荷载是造成路基路面结构损伤的主要原因。汽车的总重量通过车轴与车轮传递给路面，路面的结构设计主 要以轴重作为荷载标准。路基、路面结构是一种多层体系。路基是道路的基本结构物，它一方面要保证汽车行 驶的通畅与安全，另一方面要支持路面承受行车荷载的作用，因此对路基提出两项基本要求： 1路基结构物的 整体必须具有足够的稳定性。 2直接位于路面下的那部分路基（有时称作土基），必须具有足够的强度、抗变形 能力（刚度）和水温稳定性。汽车直接行驶于路面
7、表面，所以路面的作用首先是能够担负汽车的载重而不破坏：其次能保证道路全天候安全 通车；三是能够保匪车辆有一定的行驶速度。因此对路面提出了六项基本要求： 1 路面应有足够的强度和刚度 和足够的稳定性。 2 路面表面应平整3有一定的粗糙度，以免车轮与路面间的摩擦系数过小4路面在汽车通行 时飞尘较少 5 路面必须经久耐用，具有较高的抗疲劳、抗老化及抗变形累积的能力。 6 路面应尽可能平整、无 缝，以减小噪声。请给出你熟悉地区的沥青路面结构形式，并简要阐述其理由。（要求明确说明省份，画出路面结构图，指出结构 层的大致厚度，结构层材料名称）1. 我国沥青路面设计指标1. 设计指标方面（1）弯沉一般起控制
8、作用，但存在较多缺陷 弯沉指标的非唯一性对于不同种类的路面结构(不同的结构层组合和材料类型)，路表弯沉值大的路面结构，其承载能力或使用 寿命并不一定会比路表弯沉值小的路面结构差; 反之, 亦然。 路表弯沉与路面破坏类型 不同结构层组合和材料类型组成的路面结构具有不同的应力、应变场， 相应有不同的结构破坏形态， 可 以采用不同的破坏标准。而路表弯沉是一项综合性的、表观性的指标， 无法与具有多种破坏类型和破坏标准 的不同路面结构建立起统一的、协调的和稳定的关联。(2) 抗疲劳开裂指标方面 国外一般用层底拉应变，而我国用层底拉应力。(3) 缺乏抗反射裂缝的指标(4) 缺乏抗永久变形指标 国外有土基顶
9、面压应变、分层总和法计算路表车辙等。(5) 缺乏抗低温开裂指标(6) 缺乏抗Topdown开裂指标2. 力学分析方法方面(1) 层间是连续的假定有问题； 实际不是连续或滑动。( 2)荷载图式有问题 不是圆形而是椭圆；不是均布荷载。(3) 仅将荷载考虑成静态的，实际是动态的国外现在用静态理论分析，但采用动态弹性模量。3. 交通分析方面(1) 缺点：目前的交通分析按照规范规定并不进行轴载调查，而是各种车型按照标准重量进行考虑，实际 上车辆的装载状况可能与之相差很远。将来的发展方向应该是轴载谱。( 2 )难点： 新建路还没有建起来，只能对相近的公路的交通量和轴载进行调查，但调查路、调查路段的选择比较
10、困 难，而且难以判定它与新建路的相关性。 考虑轴载谱后轴载的换算 关键是车型多，车的轴型也多，轴载换算不容易进行计算机处理，故工作量很大。4. 材料参数方面 非线性没考虑；没考虑随温度、水分等的变化情况。国外：粒料基层考虑非线性；设计期分为许多分析期，不同分析期具有不同的气候和材料参数。 我国沥青沥青路面理论：双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论( 1)设计指标 高速公路、一级公路、二级公路的路面结构，以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层的层底拉应力及半刚性材 料层的层底拉应力作为设计指标。 三级公路、四级公路的路面结构以路表面设计弯沉值作为设计指标。 有条件时，对于重载交通沥青路面宜检验沥青
11、混合料的抗剪切强度。 主要适于：山区高速公路或者纵坡较大、坡度超长路段沥青混合料中的剪应力；贫混凝土基层、旧水泥混凝土 板上界面的剪应力；交叉口制动时剪应力计算等。(2) 使用路表弯沉的原因 土基回弹弯沉占路表总回弹弯沉的90%以上，因此弯沉与路基顶面压应变之间有密切关系。 弯沉可以表征路面整体刚度的强弱。 弯沉测试简单、廉价。 弯沉大小与路面破坏状态相关。2. 设计标准( 1)设计标准 轮隙中心处(A点)路表计算弯沉值l应小于或等于设计弯沉值l。sdl Wlsd 轮隙中心(C点)或单圆荷载中心处(B点)的层底拉应力O应小于或等于容许拉应力OmR mWO R( 2)设计弯沉值 定义：路面结构在
12、经受设计使用期累计标准轴次后，路面状况优于各级公路极限状态时，新建成的路面所需 具有的路表回弹弯沉值。(注：有修改) 计算3)沥青混凝土、半刚性材料容许拉应力定义 路面在经受设计使用期累计标准轴次后，达到临界破坏状态时的最大疲劳应力1 力学经验法：利用力学原理分析路面结构在荷载与环境响应下的力学响应量，建立力学响应量与路面使用性能之间的关系模型，同时建立力学响应量与路面结构、车辆轴载等之间的关系弹性弹性层状体系假设：（1）材料性质：各层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，位移和形变是微小的。（2）尺寸：最下 一层在水平方向和垂直方向为无限大（即弹性半空间），其上各层厚度有限，水平方向无限
13、大。（3）边界 条件：各层在水平方向无限远处及最下一层向下无限深处，应力、形变和位移为零，一般用位移为零该条件。（4）层间接触条件：连续或滑动。我国均视作连续。（5）不计自重有关挡土墙的知识1. 路基在下列情况应该修挡土墙:陡坡路段或岩石风化的路堑边坡路段;需要降低路基边坡高度以减少大量填方,挖方的路段;增加不良地质路段边缘稳定,以防止产生坍塌;桥梁或隧道与路基的连接地段;节约道路用地,减少拆迁或少占农田;保护重要建筑,生态环境或其他需要特殊保护的地段.2. 挡土墙的分类及其依据按挡土墙的位置不同分为:路堑挡墙,路肩挡墙,路堤挡墙,山坡挡墙等.按挡土墙的墙体材料不同分为:石砌挡墙,砼挡墙,钢筋
14、砼挡墙,砖砌挡墙,木质挡墙,钢板墙按挡土墙的结构形式不同分为:重力式,半重力式,衡重式,悬臂式,扶壁式,锚杆式,拱式,锚定板式,桩板式 和跺式等.3. （重点）重力式挡墙的特点和适用范围 依靠墙自重承受土压力,结构简单,施工简便,由于墙身重,对地基承载力的要求也较高. 墙身一般用浆砌片石或块石砌筑.在墙身不高时,也可用干砌,在缺乏石料地区或条件许可时也可用砼浇筑.4. 挡土墙的构造墙身（包括墙背,墙面,墙顶,护栏）,基础,排水设施,沉降缝与伸缩缝.5. 增加挡土墙稳定性的措施 抗滑稳定性:设置向内倾斜的基底,可以增加抗滑力和减少滑动力;采用凸榫基础,与基础连成整体,利用榫前 土体产生的被动土压
15、力增加挡土墙的抗滑稳定性.抗倾覆稳定性:展宽墙趾;改变墙面及墙背坡度;改变墙身断面类型.6. 挡土墙的设计原则：6挡土墙的设计原则挡土墙按“极限状态分项系数法”进行设计，包括构件承载力极限状态和正常使用极限状态 超过构件承载力极限状态的状态有：整个挡土墙或挡土墙的一部分作为刚体失去平衡；挡土墙构件或连接部件 因材料承受的强度超过极限而破坏，或因过量塑性变形而不适于继续承载；挡土墙结构变为机动体系或局部 失去平衡。超过正常使用极限状态的状态有：影响正常使用或外观变形；影响正常使用或耐久性的局部破坏（包括裂缝）；影响正常使用的其他特定状态第三节 沥青路面结构组合设计一、结构组合设计的原则1. 保证路面表面使用品质长期稳定。2. 路面各结构层的强度、抗变形能力与各层次的力学响应相匹配。3. 直接经受温度、湿度等自然因素变化而造成强度、稳定性下降的结构层次应提高其抵抗能力。4. 充分利用当地材料，做好优化选择，降低建设与养护费用。二、沥青面层结构1. 层次划分与功能要求 面层可以分为单层、双层或三层。双层结构分为表面层、下面层；三层结构分为表面层、中面层、下面 层。 表面层功能：平整、密实、抗滑耐磨、低温抗裂、抗车辙、抗老化 中、 下面层功能：高温抗车辙、抗剪切、密实。其中下面层更要
