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1、国内交通运送业发展存在的问题1，交通基本设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然国内的交通运送业有了较快的发展，但国内既有的交通基本设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运送不断增长的需求。国内按国土面积和人口数量计算的运送网络密度，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比，也存在较大差距。交通基本设施的缺少，特别是在重要运送通道上客货运送能力严重局限性，将对国民经济的健康发展产生不利影响。2，交通运送业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的 提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居
2、民家庭将把她们的收入重要耗费在食物和住房等某些生活必需品上。随着收入的增长，用于许多 食物项目上的开支将增长。人们吃得更多更好。其食物构造将从以便宜的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随 着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和某些所谓的奢侈品项目（涉及出外旅游）的支出比重 将增长。由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多，出外旅游将成为人们的常常性的消费，人们对旅游服务质量的规定也会越来越高。在信息化时代，每周例行的短途来回（从家里至办公地点，或从家里至超级市场选购生活用品）的次数将相对减少，
3、但是人们参与特定目的的长途旅行的次数也许会比此前任何时候不多。国内交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。居民出外旅行，规定运送方式快捷、舒服、安全。然而，国内的交通运送业还不能完全满足这些规定：高速公路比重不大，高速铁路尚属空白，民用航空业还不发达，运送服务质量亟待提高，等。都市公共交通系统不够发达，路网密度不高，布局不够合理，城乡居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。3，交通运送设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。国内是社会主义国家，又是一种多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才干得以保证。目前，国内东部地区交通比较发达，
4、而中西部地区特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运送的严重制约。而中西部地区地区广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，她们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。4，交通运送业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的规定。在过去的一种时期内，交通运送的迅速增长是以较严重的 资源破坏和环境污染为代价的。随着国内国民经济的持续迅速增长，以及交通运送与国民经济密不可分关系加强，此后相称长的一段时间内，交通运送的大发展是必 然的趋势，若按照目前的交通运送现状延续发展，势必对资源和环境导致更加严重的影响。目前，都市交通运送业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存
5、环境。机动车排放的尾气是都市空气污染的重要来源之一，严重危害着都市居民的生产生活环境。都市化的急速发展使得汽车的使用量每年以10%的速度增长，都市中的颗粒物和二氧化硫有相称一部分是由汽车排放的。汽车排污也是都市空气中含铅量增长的一种重要来源。交通管理的落后使交通混乱，车辆平均速度低，更加重了破坏性。例如北京的汽车数量只有洛杉矶的1/10，但是排污量却几乎相称。5，较低的交通运送技术和装备水平影响着运送效率的提高。国内在发展交通运送技术装备的过程中，走了一条立足本国同 时积极引进国外先进技术和装备的路子，虽然改革开放后，随着国内经济实力的不断增强，在引进国外先进技术和装备方面有了较大发展，但从总
6、体上讲，国内交通 运送的技术装备水平上仍与发达国家有较大差距。如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理等方面，目前仍处在起步阶段；公路的许多重要路段混合交通仍较严 重，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，等外公路高达20%以上；内河航道基 本上处在自然状态，高级别深水航道比重很小，能通行300吨级船舶的五级以上航道里程仅占123%；大部分港口装卸设备及工艺落后、效率低下，发达国家 已很少采用的件杂货品运送方式在国内港口仍普遍存在；民航航空管制、通信导航技术及装备落后己不适应民航的发展；交通运送工具则是先进与落后并存，且技术 落后、状态较差的车辆、船舶居多数。技术状况的参差不齐和运力构造的不合理，既
7、严重影响了运送效率的提高，又挥霍了大量能源，还导致了严重的环境污染。6，多种运送方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。改革开放以来，国内多种运送方式均得到不同限度 发展，综合运用和发展多种运送方式问题日益受到注重，从而为充足发挥多种运送方式的技术经济优势和功能，实现多种运送方式合理分工和协调发展，力求达到最 经济合理地满足运送需求，为保证运送安全，合理运用资源，保护环境等目的发明了有利条件。世界各国在发展综合运送体系方面，都是根据本国的自然地理、经济和社会发展、技术进步等条件，制定运送发展政策，增进多种运送方式的合理分工和协调发展。但是，许多国家也走过某些弯路，如美国就浮现了在高
8、速公路和民用航空大发展之后，铁路运送竞争能力下降而大规模拆除铁路的交通运送发展历程。交通运送市场的自由竞争有其合理的一面，但所导致的资源挥霍也是不可避免的。但是无论其交通运送的发展过程如何，有一点可以肯定，多种运送方式的合理分工和协调发展是综合运送体系的核心问题，也是交通运送发展的客观规定。从国内交通运送构造状况看，公路运送和民用航空运送所 占比重上升较快，这与国内经济发展，产业构造的变化紧密有关。经济越发达，产业构造中第二、三产业的比重逐渐增长，对高质量、高效率客货运送的需求越高， 公路运送以其机动、灵活和“门到门”运送的优势，在公路状况和车辆装备水平提高的前提下，其承当的运送量必然增长；民
9、航则因其迅速、安全的运送也在经济高 速发展过程中占有一席之地。这种发展趋势与发达国家运送发展规律基本相吻合。但是，由于国内在较长一段时期内对交通运送在国民经济发展中的地位与作用结识 局限性，使得交通运送的发展严重滞后。国内目前的运送构造是在运送严重短缺的状况下形成的，多种运送方式在分工上只能通过“走得了”来实现。铁路运送因价格 偏低，承运了大量的短途运送，1997年，铁路客货平均运距为383公里和772公里，公路运送因道路状况较差，车辆技术水平不高，长期只能承当大量的超 短途运送。1997年，公路客货运送的平均运距只有55公里和56公里。由于这种运送分工的不合理，在市场经济条件下，其市场竞争往
10、往体现为不是通过提高 服务来占领市场份额，而是满足大量并不适合其运送经济合理性的运送需求，市场范畴交叉严重，在同类客货源上进行盲目竞争，使得多种运送方式合理分工无法真 正实现。同步，分工的不明确，也阻碍多种运送方式通过取长补短进行协作，其成果是一方面运送短缺，不能较好适应经济社会发展对运送的需求；另一方面，多种 运送方式又不能充足发挥出潜能，发挥其在综合运送系统中的优势。7，交通运送业承当着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。交通运送业不仅是国民经济的基本产业，并且是关联度 极高的产业，不仅实现着商品和人员的跨地区流动，并且承当着协调产业布局、带动经济落后地区发展、带动上下游产业发展的任务
11、。国内的交通运送还承当着国家 大量重点物资、紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运送任务，在增援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定、加强国防边 防、巩固国家的政治统一等方面发挥着极大的作用。交通运送业绝大部分属于国有资产，可以满足社会和国家的急需，是应尽的责任，但是这些社会公益性的活动淹 没在了经营性活动中，两者界线不清，交通运送运营单位得不到应有的补偿。有时某一铁路线路本 身就是国土规划型的或社会目的型的，在相称长的时期内不也许有经济效益，其费用却要由其她经营型铁路的收益来承当，这是很不合理的。国家以双重目的规定交 通运送公司，既要实现社会目的又要完毕经营目的，
12、这就导致对某些运送方式的定性模糊，市场主体地位不明确，在市场上体现为成本提高，利润微薄，甚至亏损， 缺少竞争力。8，政企不分，阻碍了交通运送业的健康发展。在交通运送领域，普遍地存在着政企不分的体制性问题，铁路运送系统更 为明显。铁道部仍然掌握着全路的重要生产、经营、投资、分派权力，既有铁路行业管理的职能，又有从事生产经营的职能；既代表国家行使国有资产的监督管理 权，又有资产经营权；既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者，而被赋予法人地位的铁路局和铁路分局成为虚拟法人，既不具有法人财产权， 也不具有完整的生产经营权，使铁路运送公司无法转型为规范的市场主体和法人主体，独立地面对市场
13、配备运送资源。由于国家对铁路运送实行价格管制，这种价格 既非来自市场供求状况，亦非来自公司自身的成本状况，铁路运送公司无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。铁路系统政企不分的重要本源之一是国家对铁路运送业的严格管制，由于铁路运价等的制定权尚未成为铁路运送公司的固然 权力，在这种框架内虽然铁道部与铁路运送公司实行政企分开，铁路运送公司也不也许成为市场主体。通过国家铁道部铁路运送公司三者之间的关系实现国 家对运送业的严格管制，严重制约铁路运送业的发展。市场经济国家交通运送业的发展，都经历了由国家对铁路部门实行严格管制到逐渐放松管制的过程。因此改革国内铁路的运价形成机制，建立在宏观调控下由市场进行定价的新的价格机制，使运送公司走向市场，按市场需求特点组织和安排运送，在市场中提高竞争能力。
