《地铁车站计算》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁车站计算（103页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、目 录第1章 车站概况11.1工程概况11.2地形地貌11.3工程地质与水文地质条件1地层岩性1岩土物理力学性质表4地质构造5水文条件5工程地质评价6第2章 车站建筑设计72.1主要设计原则72.2主要技术标准82.3车站总平面布置92.4车站规模11车站预测客流与客流组织11站台有效长度及宽度的计算12售检票设施数量计算13站台层的事故疏散时间检算14车站总建筑面积及各部分建筑面积152.5车站防灾设计16防火及防烟分区16紧急情况客流组织16人防等级16其他灾害防治17第3章 车站维护结构设计183.1维护结构选型183.2维护结构计算20维护结构计算20计算结果及分析203.2.3横撑压
2、杆稳定验算253.2.4连续墙配筋 26 第4章 车站结构设计274.1结构设计原则274.2主要技术标准284.3结构方案选择29主体结构方案29车站结构尺寸的拟定29建筑材料304.4结构计算30计算荷载及组合30主体结构荷载计算31结构内力计算334.5结构配筋37配筋计算截面37车站顶板配筋计算38车站中板配筋计算45车站底板配筋计算47车站边墙配筋计算55车站中柱配筋计算624.6车站纵梁配筋计算63纵梁的计算思路63车站顶板纵梁的配筋计算63车站中板纵梁的配筋计算70车站底板纵梁的配筋计算764.7车站结构抗浮验算82第5章 施工组织845.1施工方案比选与论证84施工方法概述84
3、施工方法论证855.2主要施工步骤855.3指导性施工组织及进度安排87施工组织的要求87施工进度安排885.4维护结构施工895.5主体结构施工905.6施工场地布置及交通疏解方案91场地平面布置91施工交通疏解935.7管理目标及环境保护措施935.8施工监控量测955.9防水设计96防水设计原则及标准96防水施工的要求及措施96第6章 工程量概算986.1预算定额98概念98预算定额的作用986.2编制预算原则、依据和方法98预算编制原则98预算定额的编制依据996.3工程预算99附录101第1章 车站概况1.1 工程概况根据深圳市轨道交通规划网络方案，地铁3号线一期工程东起红岭站经老街
4、站后过东门中路站，经人民医院站，田贝路站等共设车站22座，终点至龙岗双龙站，全长32.86km，均为地下线。其中红岭站位于红荔路、红岭中路和红桂路的交叉路口，埋设于叉路口处呈东西向布置长170m，红荔路道路红线宽20m，红岭中路道路红线宽38m。图1-1车站位置与路口关系。红岭车站主要建筑有圆岭新村24栋、广东省进出口公司，天池大厦、云祥酒家等。该车站为二级站，车站全长170.0m,标准段总宽度为18.9m。车站两头为了布置设备需要加宽1.85m。该车站标准段为地下两层，开挖深度为16.46m,开挖深度较深，因此，本站安全等级采用一级，基坑环境保护等级为一级本车站设5个出入口，A、B号出入口位
5、于车站的南部， C、D号出入口位于车站的东北部，E出入口位于车站的西部。1.2 地形地貌深圳地铁3号线沿线地势起伏较缓，主要穿越台地地貌，红岭站到人民医院站一带，地面高程为5-25m，地面坡度小于,红岭站即是台地地貌 1.3 工程地质与水文地质条件1.3.1 地层岩性沿线地层岩性之表层为第四系全新统人工填筑土（Q4ml），按原始地形地貌特点，台地区主要分布残积粘性土层（Qel），局部沟槽中分布有砂层（Q4al+pl）；海冲积平原区则主要分布有冲、洪积成因或海陆交互相成因的砂土、粘性土、软土层（Q4al+pl）；基岩上部多为第四系残积土（Qel）所覆盖，下伏基岩为燕山期（53）花岗岩，局部夹变质
6、砂岩（Zyk）。其岩性特征描述见表1-1，围岩分类、土石可挖性分级及承载力基本值fo见表1 2.表1-1 地层岩性特征及土层分布规律表分层序号及土 层 名 称厚度平均值（m）岩 土 特 性 及 分 布 规 律 描 述素 填 土3.58灰黄色、褐黄色，由砾质、砂质粘土组成，可塑硬塑状，稍经压实。砾质粘性土8.15棕褐红色，褐黄色夹灰白色，硬塑，质地不均匀，含较多石英砾，由下伏花岗岩残积而成。全风化花岗岩4.10褐红色，褐黄色夹灰白色，岩石风化强烈，组织结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化。强风化花岗岩7.04褐黄、褐红等色，风化强烈，岩心呈砂土状为主，风化不均匀，夹5%角砾状强风化碎石,手可折
7、断。中等风化花岗岩4.40肉红、红褐色间灰白色，中粗粒结构，块状构造，岩石节理裂隙发育，岩芯多呈短柱状、少量块状。表1-2 围岩分类、土石可挖性分级及承载力基本值f0土层序号及名称承载力基本值f0(kPa)围岩分类土、石可挖性分 级素 填 土120砾质粘性土230全风化花岗岩300强风化花岗岩500中等风化花岗岩1500图2-2 地质剖面图1.3.2 岩土物理力学性质表表1-3 岩土物理力学性质表地层代号岩土名称密 度比重天然含水 量孔 隙 比抗剪强度指标 （固结快剪）压缩模量弹性 模量变形模量泊 松 比承载力特征值天然干燥凝聚力内摩擦角GsweCES0.10.2EE0fYCKg/cm3g/c
8、m3%kPaMPaMPaMPakPa素填土1.91.552.6619.20.7925154.235120中、粗砂2.011.752.6515.20.59330.23200砾（砂）质粘土1.821.42.6731.40.9626163.79250.31180砾（砂）质粘土1.71.422.6628.9125224.12400.28230全风化花岗岩1.861.492.6625.30.8428254.68600.26300强风化花岗岩1.881.542.6622.40.832284.75800.25320强风化花岗岩2.3321200.29500中等风化花岗岩2.54220000.2815001.
9、3.3 地质构造地铁3号线处于莲花山断裂带北西支五华深圳断裂带南段展布区。沿线北东向断裂和北西向断裂为主，多为压扭性断层。局部地段亦有近南北向或近东西向的断层分布。自晚更新世晚期以来，深圳地区的构造活动明显减弱，现今仍在活动，但活动较弱，不会发生重大的突发性构造运动，构造基本稳定。本车站上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土及残积粘性土层，下伏基岩为燕山期花岗岩。未发现对工程有影响的不良构造。 图2-3深圳市地铁3号线起点构造纲要图1.3.4 水文条件根据勘察结果分析，本车站地表水不发育。地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。孔隙水主要赋存于沿线残积砂（砾）质粘土层中。以孔隙潜水为主，岩层裂隙水
10、主要分布在花岗岩的中强风化带及断层破碎带中，地下水总水量不大。1.3.5 工程地质评价本站场地稳定，场地内无不良地质，基坑开挖深度内：人工填土均匀性、自稳性差，该层管线较多，残积土、全风化、土状强风化花岗岩遇水易软化及崩解，基坑底板大部分位于全风化、土状强风化花岗岩中，基坑开挖时应及时封闭。地下水对混凝土结构及混凝土结构中的钢筋无腐蚀，对钢结构具弱腐蚀，工程地质条件一般。第2章 车站建筑设计2.1 主要设计原则（1）地铁车站设计首先应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求，以达到吸引客流的目的：其次还要妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系，尽量
11、减少房屋拆迁、管线迁移和施工期间对地面建筑物、地面交通、商业活动及市民的影响。（2）车站规模除应满足远期设计客流量和运营管理的要求外，还应满足事故期间紧急疏散的要求,并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。车站应考虑无障碍设计。（3）在满足车站使用功能和运营功能要求的前提下，简化运营管理模式，优化车站建筑布置，有效控制车站规模，降低工程造价和运营成本。（4）车站的设计按同一时间内发一次火灾考虑，并满足人防和消防的要求。（5）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于3m的城市规划控制要求；凡处在城市次干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于2.5
12、m的城市规划控制要求，并同时应满足市政管线的要求。（6）结构设计以安全可靠、技术先进、经济合理、满足地铁正常使用，并结合工程地质条件、周围环境、交通要求以及施工方法进行。（7） 结构设计应满足限界、施工工艺、车站正常使用要求，同时应保证结构的耐久性。结构设计按使用年限100年要求考虑其耐久性。（8）车站主要受力构件采用一级防火标准，并满足防水、杂散电流防护、耐久性等要求。（9）在最不利荷载组合情况下，结构构件满足强度及变形要求。最大裂缝控制宽度:迎水面0.2mm，背水面0.3mm。（10）车站结构按100年超越概率10%的地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造处理措施，以提高结构的
13、整体抗震能力（11）车站采用现浇框架结构，围护结构为地下连续墙与内衬墙叠合结构。（12）车站在区间、通道、风道与车站接口处设置变形缝。（13）结构设计考虑盾构始发要求。（14）施工阶段进行围护结构及基坑稳定性分析。（15）结构设计按最不利情况进行抗浮验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。（16）结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。车站及出入口通道防水等级为一级，风道防水等级为二级。2.2 主要技术标准 执行深圳市地铁3号线西延段工程总体设计设计原则与技术要求中有关章、节的规定及地
