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1、车辆经营权回收探析当今交通运输系统在全国范围内的客运市场经营中，正在总结十多年来的改革经验，由原来的公有制经营转化为社会投资挂靠经营、承包经营，又逐步回归到公车公营的运营模式上来。对于经济比较发达的临海城市来讲已大刀阔斧地收回营运人员。社会集团或政府，组织资金，更新车辆；把握车辆经营的主动权，极力避免由车辆承包人追求经济利益最大化而引起的安全生产隐患和社会不稳定因素的滋生。鉴于此全国各大中小城市交通系统在新时期新的条件下普遍推行有别于原国有国营的“公车公营”运营模式。针对这个“公车公营”的问题，我们也做了必要的探索。在对外地进行业务考察的过程中，都进行了关于公司公营的探索和征询。现择其要，陈述
2、利弊得失，以求攻玉之效。首先是常州，因常州市公交公司与武进市公交车辆争客源，引起公交大罢工进而促进市委市政府下大力气，收编武进县公交并入常州市公交，于2003年投资6000万元收购武进县公交公司公司所有挂靠经营的武进县公交车辆。购车方法是：按车辆出厂价、折减平均年限折旧后返回残值收回车辆经营权。为解决为了再就业而经营公交车辆的个人就业问题，严格规定每辆车仅收编一个人以驾驶员身份加入公交队伍，享受正式职工待遇。彻底剔除公交车辆经营权炒作者和图利者对城市公交正常运营次序的痼疾。原则是绝不承认公交车黑市炒作价的虚盈部分。他们的有利条件是市委、市政府高度重视；市财政资金充余。不利条件是，车辆原为挂靠经
3、营，经营人常以车主自居，把车辆所有权与线路经营权捆绑认识。错误认为，车辆炒作虚盈值是线路永久使用权的阶段延续。殊不知，在我国目前的宪法框架下，线路经营权只有政府才具备支配权。这个概念理清以后，市政府的决心就大起来了。他们的方法是在收回车辆有限使用年限的剩余使用权残值时，首先大力宣传，线路权归政府，车辆经营权在合同含盖阶段归个人。建立公交生产力体系存在与消亡，取决于社会需要与政府政策兼导向的理念。其次是动员全市公安、政法、人事、干部管理手段，全方位推进车辆剩余年限归公交公司经营，自己开车的车主保留驾驶员身份，非自己驾车车主，派发一个驾驶员岗位支配权。任何不按以上规定执行的车主，自动离开车辆经营队
4、伍，如有上访滋事者一律强制驱散。如有拦截正常运营公交车辆者一律就地拘留。另有商丘市公交的情况，他们的基本条件是：公交公司正常掌控全市公交车辆811台的600多台公车公营，原有商丘县的客运公司占有90来台车，由于经常争客源打架上访，最后由市政府决定，商丘县的城市公交车划归公交公司管理，以一个分公司的形式继续存在。另有100多台社会车辆，正逐步由市公交总公司收归公司经营，以原价抵减折旧费后的残值为依据再适当减低为标准价回购。鹤壁市的城市公交与我们驻马店公交差不多，原百分之九十为挂靠经营，成分复杂，良莠不齐。原来公交的群访事件层出不穷。上访者自己以车辆与线路捆绑一块为由，让市政府出钱按黑市价收回车辆
5、，梦想大赚一笔。经市委、市政府研究认定，只有把车辆收归公司经营才是解决城市公交深层次矛盾的办法。因此，采取措施：首先是强力宣传，造成“城市公交”是公益性事业单位，任何个人在挂靠车辆使用年限到期后，一律不得再从事城市公交运营的舆论氛围；二是动用全部宣传媒体，每季度公告到期的原挂靠经营车辆，到期后不得再续签挂靠经营协议，即到期一批收回一批；三是由政府购买车辆，配备人力、随时准备着上公交线路补缺运营；四是常备公安交警、司法人员、信访人员随时应对不测事件为公交车辆经营权回收保驾护航，目前正在平稳地推行中。分析他们的条件与我们基本接近，他们的市财政收入状况比驻马店市稍好一些。市中心区有两个，分别为老城区
6、与旧城区距离稍远。但他们是从挂靠经营的基础上一鼓作气收回的，这就是说，他们的车辆经营权与线路营运权完全捆绑一起，收回难度较大。但是市领导高度重视，先是把线路营运权以特许权授给公交公司，再就是界定车辆经宫权只有车辆的有效使用年限内才属于个人。新车的使用权不归个人所有，只有市公交公司才能支配。市政府承担每68年一度的车辆购买费用和永续利用的公交场站的投资，并按国家、省、市的优先发展城市公交文件精神，一年一度对城市公交进行成本监审，在此基础上，进行常规补贴补偿的财政支持。在收回车辆经营权的过程中，附带有随时调动公安、警力、信访、司法支持，随时准备解决由此而可能激起的停运、上访、罢工事件和其他不测事端
7、，这才是他们成功的实质经验。学习外地经验，总结对比我市实际情况，我们认为：我市城市公交的收回车辆经营权的方法，应以鹤壁市的方法为范本，再细化一下措施，完全有把握在不引起大波动的情况下完成。我们的明显优势是：我们公交公司已于2005年第一波公交车生命周期终结时，成功利用线路营运权拍租的方式奠定了车辆承租人与公司的日常经济往来额度基础。利用拍租虚盈的收益，让利车辆承租人成功地把线路营运权界定为政府所有，车辆所有权界定给公交公司；车辆经营权租让给第一波车辆生命周期的车辆所有人，并以合同的形式固定下来。这样既保证了近几年来的车辆承租人上访滋事司法官司100%的公司胜诉，又可保证新一轮公交车辆更新，公司
8、收回车辆经营权时，车辆承租人失去罢运、上访、开公交车拦截正常运营公交车行动的逻辑基础和司法托词。这样操作的最大好处是：在我市城市公交车辆的第二个生命周期内理清了城市公交生产力要素中，政府主导，公司经营，生产操作层面由车辆承租人（或驾驶员）负责单车的人力组合的法理关系，为下一波车辆生命周期前收回车辆经营权打下良好基础。从经济角度考虑，完成上述操作成本也是巨大的。因为，把第一波车辆所有人身份变为承租人的过程中，公交公司按拍卖价计算每月平均让利近13.6万元之多，算起来，历8年来公交公司已向承租人让利达1300万元以上。要知道这个让利是在公交公司职工工资仅相当于社会平均工资43%的水平上起步让利的。
9、我们拟采取的收回经营权步骤是：首先，加大驻政【2010】127号文件的宣传力度，动员两报两台高密度宣传，国家、省、市推行公车公营，杜绝任何形式的挂靠经营、承包经营、分包经营、租赁经营形式的决心和政策措施，断了公交车辆经营权炒作者继续炒作获利的念想和些微希望。其次，广发公告杜绝一切形式的公交车辆私下流转，公司内部严格取缔公交车辆易手的申请和审批活动，打压黑市炒作公交车价。其三，坚决执行驻政【2010】127号文件中有关“公交车辆承租合同到期一批收回一批”的核心精神。其四，在黑市炒作公交车价被打压后，车辆残值达到公司规定的原始车辆承租价扣减年限折旧额后值上下时，必然出现效益较差线路，车辆承租合同不
10、到期承租人率先要求把车辆交由公司经营的态势（这已被商丘公交公司和鹤壁公交公司的收回车辆经营权过程所证实）。届时，我们拟启动部分接管程序，即核算单车残值后，退回公交车辆残值，承租人愿入公交为正式职工者，吸纳为正式职工，离开原操作经营车辆调配其他线路开车；不会开车者，强令去公交驾校培训，费用自理；不愿进公交公司者可自动走人，承租人仅具有一车一名驾驶资格人员依规转正为公交公司正式职工的支配权。启动该程序的先决条件有三：一是车辆残值必须不折不扣的执行原始车辆承租费扣减已折旧年限折旧额后的标准回购额，潜台词是坚决不承认公交车辆黑市炒作价。二是一台车附带一名有公交车驾驶资格的操作人员。三是必须无条件服从公
11、交公司的调配领导。四是力求整条线路车辆一次收回。此举可成功分化车辆经营权收回过程中的对立面。其五，在效益较差公交线路车辆回收到一定程度后，进一步分化效益中等线路的车辆承租人，办法是在收回效益较差线路条件的基础上强力推行服务质量标准化；适当提高公司经营车辆的服务时间和操作驾驶员工资，进一步降低其利润空间。在条件缓慢成熟后，可适当降低每次收回批量，挤兑同线路剩余车辆，估计有相当的成功率。其六，对效益较好的线路，首选是在（四、五）两招条件的基础上静等其承租合同到期；次选是充分准备接管条件，其中包括，事前买好更新车辆，组织好司乘人员队伍和管理人员队伍，严阵以待，随时听调；再就是充分做好公安、司法系统的
12、应急预案，以防个别承租人利令智昏，鼓动不明真相者强行阻断更新公交车辆适时上线运营的事态发生。另防他们无视法律群体上访。其七，是苦练内功，从现在着手，对公车公营驾驶员队伍的建立充实，招募、培训、规范、提高，同时进行公车公营管理人员的培训操练，力求尽快适应新形势下的新工作。建立以公司为家，以稳定为纲，以敬业为荣，以懒散脏乱为耻；以高效、廉洁、准时为贵的服务理念。其八，是做好成本核算工作，力求使财政补贴的每一分钱都花在刀刃上，不违规、不移位、不铺张、不浪费。对一次性补贴性质的场站建设费、车辆购置费，做到科目明晰准确，帐务依规就范。对经常性政策性亏损和完成政府临时性指令的补贴补偿依据充分，程序合法，结果准确，去向真实。其九，是深入探讨研究客运企业由原来的国有国营经改革后化整为零的多种经营方式对服务国民经济发展的作用，原因、过程、结果、教训、经验、效益、成绩、经济、政治因素、脉络；研判客运系统，在目前的新形势下回归“公车公营”后的生产力体系之间关系；经济利益分配的合理合法性，运作模式的高效、稳定、便捷、和谐的理想架构和现实平稳关系立足点与目的地的统一。以期真正体现城市公交的公益、高效、便捷、卫生、经济、为民、形象、优先、自强的精神实质。驻马店市公共交通有限公司张国强1
