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1、中国轿车工业的产业组织分析 摘要：本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，以2002年以来为例考察我国轿车产业的产业组织状况。认为其市场结构是政府规制逐步放松下的中寡占型结构；市场行为的竞争性初步显现，并有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但在轿车产销高速增长下，厂商仍可以维持较高的利润率。在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。关键词：轿车工业；SCP范式；产业组织Research on Chinese Car Industry Based on the SCP ModelAbstract：In this paper, the SCP mod
2、el is used to analyze the market structure, conduct and performance of Chinese car industry since 2002. On the basis of the research, we draw such a conclusion as followed: the structure of this industry is an oligopoly one based on the lower and lower regulation. The conducts of firms begin to be c
3、ompetitive and become more and more in the future. The performance of car industry is relatively low: firms have no motivation of technological progress and product innovation, while the profitability is still higher because of the rapid speed growth of the car industry. Finally, we put forward some
4、 industrial policies and suggestions based on the analysisKey words: the car industry; SCP model; industrial organizationSCP范式，即市场结构（Structure）、企业行为（conduct）、市场绩效（performance）相结合的研究模式，它是由上世纪六七十年代产业组织理论中哈佛学派的贝恩，谢勒等建立的产业分析范式。被广泛运用于各产业的分析中。本文试图运用这一框架来分析自2002年以来取得“井喷”式发展的我国轿车产业。一、市场结构从影响市场结构的三大因素入手进行分析1
5、、集中度市场集中度表示某一产业或市场中卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。表1 2002年及2003年轿车生产企业的市场占有率排名厂 商2002年市场占有率()2002年HHI厂 商2003年市场占有率()2003年HHI12345678上海大众一汽大众上海通用天津汽车神龙汽车长安铃木广州本田奇瑞汽车26.73%18.44%9.83%7.90%7.55%5.77%5.25%4.45%714.49340.0396.6362.4157.0033.2927.5619.80上海大众一汽大众上海通用天津汽车广州本田神龙汽车长安汽车奇瑞汽车19.85%14.80%
6、8.28%8.19%5.74%5.15%5.00%4.95%394.02219.0468.5667.0832.9526.5225.0024.50资料来源：2002年数据根据中国汽车工业年鉴2003整理，2003年数据根据中国工业报汽车周报20004年2月6日第一版数据整理表1显示，2002年前三位厂商的市场集中度CR3为55%，前四位厂商的市场集中度CR4为62.9%。贝恩曾将集中类型分成6个等级，根据此标准，2002年轿车市场属于中(上)集中寡占型市场结构。2003年的CR3为42.93%，CR4为51.12%，属于中(下)集中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度自1996年以来呈逐
7、年下降趋势的（但均为高度集中寡占型或极高集中寡占型）。从2002年来看表现显著，首次进入中集中寡占型市场结构。图1:中国轿车产业集中度变化趋势资料来源：根据相关统计资料整理从图1可看出，由于政府规制（1994年我国颁布了汽车工业产业政策，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车，高关税的保护等）的原因，中国轿车产业的集中度一直较高。1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，特别是2001年中国加入WTO以后，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。主要原因是：政府管制放松，新的厂商不断加入。(1)造成我国轿车产业市场高度寡占型的市场结构的主要原因是政策性的进入壁
8、垒，不是充分的市场竞争的结果。行政性进入壁垒在限制了新企业的进入同时，也限制了企业竞争水平和企业产品的门类的增多。近年来，一方面，为了应对加入WTO提高我国轿车产业的竞争力；另一方面随着国民收入的提高为适应对轿车的需求增加和需求多样化的变化，政策性的进入壁垒有所降低，出现了新的生产厂商，竞争加剧。每年都有新的企业加入轿车生产的行列。2003年我国的轿车生产企业从2002年的20家增加到32家，仅一年增加了12家1 。带动汽车产业供给迅速增长的主要有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民营资本的积极涌进。(2)轿车进口受需求拉动增长较快，但进口轿车市场占有率不高，目前还尚未对国内汽车产品形成
9、有效的冲击。2002年和2003年进口轿车分别为7.03万辆和10.3万辆，同比增长50.8 %和46.48%，只占全年轿车销量的 6.24%和5.05 %。随着 2005年进口配额的取消，关税的逐步降低，和汽车跨国公司在华投资力度的加大（即生产本地化的加深），市场集中度会进一步降低，且后者的影响更大。世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资创办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴克、日
10、产、本田、PSA标致雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。 (3)与此同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。自从1999年吉利汽车进入制造整车以来，先后有西安比亚迪、萧山万通、宁波华翔、江苏中大、上海华普、浙江万向、重庆红岩和贵州新世纪等近30家民营企业蜂拥而至，最近更有家电企业格林柯尔和奥克斯集团的加入。2我国汽车产业发展和市场需求远未进入成熟阶段，特别是轿车等产品门类正处于快速成长时期，今后相当一段时间的市场结构的类型为集中度较高的竞争型结构及准寡头结构。从产业组织理论上来说，处于快速成长阶段
11、的市场更容易出现竞争型结构，而国际国内许多产业发展的实践也证明，新兴产业的市场集中度低一些是正常的，随着产业的成长和市场的成熟，集中度会逐步提高，如果产业的规模经济性强，市场结构还会向寡头型逼近。就汽车产业而言，美国、日本、欧洲等许多国家和地区都经历了一个集中度由低到高的过程，3可以预见我国轿车产业市场集中度还会有一个下降的过程。在这一过程中我国汽车市场由国有企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面；其主要特征是充分的市场竞争。汽车市场要想达到充分的市场竞争，需要也一定会存在由市场竞争产生的“重复建设”。整个轿车产业经过市场的重组整合，最终还会走向高集中度。但是这种高集
12、中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。2、纵向一体化在加入WTO以前，我国轿车零部件企业主要面向国内市场，在企业组织形式上，主要采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业4。随着汽车产业链全球化的配置，将导致新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，零部件企业与整车装配企业之间以合同为
13、纽带的网络型组织结构日趋增加。5我国轿车产业纵向一体化的模式也必将发生改变，将变革企业内部技术和组织结构，实施平台共享战略和模块化技术。从而改变传统的汽车零部件厂从属于整车厂的地位，从后台走向前台，有利于整车厂开发高水平的平台，形成以轿车为主导，以零部件为基础的新格局。3、规模经济：我国轿车的厂商总体规模较小。见下表表2:2003年主要前8位轿车生产企业产量及增长率厂 商上海大众一汽大众上海通用天津一汽（含天津丰田）广州本田神龙汽车长安汽车奇瑞汽车产量(万辆)40.530.216.916.711.710.510.210.1增长率45%57%51%85%；98%25%50%100%按照轿车的“M
14、ES最小有效规模”为年产30万辆计算,只有两家达到。可见，我国轿车厂家基本上没有达到MES，但企业增长明显。规模经济是轿车工业的核心问题，一般认为规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，为什么国内的绝大多数厂商规模较小而生存的很好？首先，市场总容量对规模经济的影响。尽管我国近两年轿车出现“井喷”增长，但与发达国家相比，轿车刚刚步入家庭，仍处于市场的启动阶段(供不应求阶段),但我国市场总体容量较小（2003年轿车销售量为204万辆，仅相当于通用汽车公司1999年产量的1/4弱）。其次，可以从我国轿车产业的高速增长上得到合理解释。因为从动态来看，当一个特定的产业的市场容量在不断扩大时，规模经济
15、的壁垒在降低。再次，人们对轿车产品的差异化需求，以及人们需求的不断变化，使得较小规模的厂商通过产品差异化得以存在，根据产业组织理论，较小规模的厂商产品差异化一方面降低了市场集中度，另一方面也使得规模经济的壁垒在降低。4、进入壁垒影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒、产品差别化壁垒、巨额资金壁垒、与规模无关的成本劣势、渠道壁垒和行政性壁垒等。(1)规模经济除前面已经分析之外，需要说明的是规模经济壁垒有所降低的原因仍与以下几点有关：第一，轿车领域新进入者中CKD（是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车，并以较低零售价出售。）、SKD（半散装件，在国际贸易中，特别是在国际汽车贸易中，整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。）方式大量存在，自主研发能力差，研发成本投入较低，较易收回投资；第二，关税保护仍然存在。轿车的规模经济壁垒的存在，不仅在于巨额研发成本，还体现在管理与采购成本以及销售成本上。对于国外轿车企业在华投资而言，规模经
