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1、浅析承运人的赔偿责任限制制度 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。 关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract: The carrier responsibility limit system was born from it that day fully
2、suffered cargo both sides to argue that its specified amounts height became the cargo owner and shipowners benefit focal point, international rules evolutionary process was argued both sides compromised trace. However, analyzes dialectically, liability limits height causes bilateral benefit this to
3、disappear by no means other one fixed-length. China takes a shipping great nation simultaneously is also the cargo owner great nation, varies the reality facing the international shipping domain standard, whether can set up an own unified range pole? This article makes as to the appeal question the
4、thorough analysis. Key words: carrier liability of compensation limit; liability limit; dual responsibility quota system; transportation cost; best balance point 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(Package Limitation of Liability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思
5、义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国海商法第四章海上货物运输合同第二节承运人的责任具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章海上旅客运输合同也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承
6、运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(Hague Rules)”采纳了美国哈特法的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“
7、海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-Visby Rules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10 000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎
8、计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采纳了发达国家的观点,具有不彻底性,从立法技术上讲仅仅是对“海牙规则”的一种微调,未能从根本上解决船货双方的矛盾。 随着发展中国家越来越多的参与国际事务,他们在国际贸易中的地位不断上升,因而他们在国际贸易中要求保护自己利益的主张逐步受到重视。由于“海牙-维斯比规则”对“海牙规则”的微调不能满足他们要求建立国际航运新秩序的初衷, 1978年3月6日31日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输会议上通过了新的“汉堡规则(Hamburg Rules)”。“
9、汉堡规则”的内容基本上满足了货方利益,在责任限额方面,该规则把承运人的赔偿限额规定为每件货物或每单位货物835特别提款权(SDR)(即12 500金法郎),或者按货物毛重每千克2.5特别提款权(SDR)(即37.5金法郎)计算,两者之中以较高者为准,比“海牙-维斯比规则”的规定提高了25 %。 进入新世纪,关于承运人的责任限额的争论依然激烈不止,新通过的“鹿特丹规则(Rotterdam Rules)”又将责任限额提高至每单位875特别提款权(SDR)或每公斤3 SDR。 目前,国际航运领域,在适用法律上没有统一的标准,“鹿特丹规则”试图替代以往三大规则而成为国际统一公约,其面临的问题和挑战势必
10、重重。而现阶段,国际贸易各方往往根据自己的利益需要出发,选择更有利于保护自己的规则。但是,无论哪一个规则,都承认了承运人的赔偿责任限制制度,也就是说,这种特殊的制度已经深入人心。 3船货双方的利益消长 对于承运人,即通常的船方,其当然希望赔偿责任限额越低越好,这样可以更大程度上地逃避责任,减少风险;同样的道理,对于货方,即通常的货主,亦当然希望赔偿责任限额越高越好,一旦出现承运人不能免责的原因造成货物的灭失或损害,可以获得更多的赔偿。也正是因为船货双方各自秉持着自己的利益,才会有赔偿责任限制制度从它诞生那天起就饱受争议,并随着国际政治的变化,经济的发展,航海技术水平的提高和船货双方地位的消长而
11、烙上时代的痕迹,直至今日,依然是众说纷纭。 然而,任何事物都具有两面性,承运人的赔偿责任限制制度同样是一把双刃剑,责任限额的高低也并非使得船货双方的利益此消,彼就一定长。对于货主来说,适用责任限额越高的规则,或者通过双方合同约定的责任限额越高,按传统的一贯思维似乎是获得个大保障,赚了个大便宜,但是具体辩证地分析,情况并非如此。试想,在现代的国际航运市场上,诸多的航运企业彼此间为了赢得竞争,战术层面上的小恩小惠小利益他们是完全可能允许存在弹性的,责任限额高一点,风险自然高了,运费、保险费、装卸费理所当然地就上去了,还有货物管理的相关费用、途中中转的费用、港口相关费用等等一系列费用都会跟着水涨船高
12、,这种情况也即使运输成本上升,承运人往往在这种相对较高的责任限额上捆绑着更高的业务费用做心理上的交易,到头来,所有的风险还是间接转嫁给货主自己,产生的费用还得由货主自己来买单。同样,对于承运人来说,老板有章可循的过低的责任限额,可能失去更多的业务机会,航运市场景气的时候或许还可以过活,一旦到了萧条期,恐怕就不容易维持过剩的运力了。更何况,低责任限额,还伴随着低的运输成本,运费、保险费等费用上不去,也就只能带来低的利润了。 4寻求最佳平衡点 传统的航运大国和现实的国际航运市场都广泛倾向于“海牙-维斯比规则”,因为这有利于保护船东的利益;新兴的发展中国家则努力为“汉堡规则”摇旗呐喊,最新的“鹿特丹
13、规则”尚未形成气候,又冒出要求取消承运人责任限制制度的声音,面对国际上的不统一局面,我们该怎么办? 一方面,我国是一个航运大国,目前已经拥有一支世界第四的庞大商船队,它不仅是我国进出口货物运输的中流砥柱,也是承运国外货物的创外汇大军,更是国防的后备力量,我们有理由有责任保护这支不断壮大的船队,从这一点上讲,我们应该向“海牙-维斯比规则”靠拢;另一方面,我国又是公认的世界业制造中心,随着进出口贸易的迅猛增长,已经成为世界第三的贸易大国,是名副其实的货主大国,从这个实际出发,我们又和广大的发展中国家的利益相一致。在这两个截然相左的结论面前,我们到底该作出何种选择呢? 其实,正如前文的辩证分析一样,
14、做任何选择都有利有弊,发展中国家力捧的“汉堡规则”对于他们自己,虽然为他们的货主争取了现实的利益,但却严重打压了他们自己本就势单力薄的商船队,使其长期得不到充分的发展,很多发展中国家没有积极加入“汉堡规则”,大概就是这个原因吧;发达国家死守着“海牙规则”框架下的老传统,他们国内的货主同样是怨声载道,因为发达国家往往也是货主大国。我国海商法是93年生效的,当时我国的贸易量还相当小,出于保护和发展国家战略船队考虑,沿用了“海牙规则”的传统,在第56条规定了“每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位,或者按照货物毛重计算,每千克为2计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准”。然而,时过境迁,经过又
15、差不多20年的发展,我国已经是航运和货主双料的大国,以类似的美国为例,他既没参加“汉堡规则”,也没参加“海牙-维斯比规则”,但却使自己长期立于不败之地。幸好,承运人的责任限制制度不是强制性规范,所以,这使得我们可以在这模糊的现状中,能够灵活处理法律适用问题,以寻找到最佳的平衡点,从而达到最大限度地保护我国的利益:譬如当我国的船队为国外货主承运货物时,可以选择适用“海牙规则”;当我国的货主托国外船队承运货物时,可以选择适用“汉堡规则”;当然了,至于船货双方都是我国自己人的话,适用“海牙规则”、“汉堡规则”还是我们自己的海商法可视具体情况而定,但无论如何肥水也流不了外人田。反之,若是如很多学者所言
16、来一个统一的标准,那么,其结果或是自家船东利益受损,或是自家货主利益受损,或从中庸之道,船东货主的利益在国际航运市场上均得不到充分的满足。 要知道,在实务中适用哪一规则其实还受其他诸多因素的影响,精明的企业家是不可能因为一个责任限额的问题而顾此失彼的,或许,在某一方面的小小让步会换来其他方面更大的收获,既然国际上对责任限额都没有统一的标准,那么作为国际贸易格局中一员的中国也就没有必要去硬梆梆地插上一根自己统一的标杆了,问题的关键是具体的船货双方根据具体的实际情况找到一个最佳的平衡点。 参考文献 1 司玉琢主编.海商法. 法律出版社 2 王 琳.海上承运人责任限制的初探.北大法律信息网 3 胡正良.国际海上货物运输法律的统一问题及我们的对策. 大连海运学院学报,1990.12 4 慧 锋.论海上货物
