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1、摩托车CDI点火系统自动调节提前角原理上一页o电子妹，司1CDI点火系统即无触点电容放电式点火系统，以其工作可靠性高，易启动、低排放量、低油耗等一系列优点，在现代摩托车上的到了广泛的应用。CDI点火自动调节点火前角的功能。CDI是指发动机在低速时点火提前系统具有在发动机不同工况下，点火系统自动调节点火提前角，角变小，造高速时点火提前角自动增大。本文以最常见的JH70摩托车用单缸四冲程发动机为例，详细阐述CDI点火系统自动调节点火提前角的工作过程。JH70点火系统电路的组成见图1所示，CDI点火系统能够自动调节点火提前角，关键就在 于触发脉冲的波形上，发动机在低速和高速时，其所对应的触发脉冲的波
2、形是不同的。磁 电机飞轮上的标记及它们之间的关系如图2所示。设此时发动机处于压缩行程，当磁电机 飞轮上的“F”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，飞轮圆周上的出发头（圆柱形小突起） 的上沿与触发圈圆柱形铁心的下沿刚好在一条水平线上，设该水平线所对应的时刻为t0时 刻，即产生触发脉冲的起始时刻，不论发动机低速好是高速运转，触发头只有转过t0时刻 这个“点”后才能产生触发脉冲，高速与低速时触发脉冲的起始位置在这个“点”上。与 此相对应的活塞顶部距上止点的位置也随之确定为A位置，见图3a （当“T”刻线与曲轴箱 上的刻线标记对齐时，活塞处于上止点）。当发动机低速运转时，触发线圈产生的触发脉 冲的波形见图
3、4a。当发动机高速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见4b。在CDI点火系统中起开关作用的是可控硅，在通常状态下，可控硅的触发导通所需的脉冲电压是 恒定值。因此，在该CDI点火系统中，无论发动机处于低速或高速状态，只要触发信号电 压达到额定值时，可控硅就会由截止变为导通，点火线圈次级就产生高压，使火化塞打火。 设图1中可控硅Vs的触发信号由压值为E。当发动机低速运转时，其触发脉冲电压上升慢， 脉冲电压上升到触发值E所用的时间为：t1-t0A t1较长（见图4a、4b），到t1时刻 Vs才被触发导通，此时触发脉冲的值为e1=N （A0 1/A t1）=E；发动机高速云状时，其 触发脉冲电压上升
4、到触发值E所用的时间为t2-t1=A t2较短，到t2时Vs就被触发导通， 此时触发脉冲的值为e2 = NA 0 2/A t2=E,很明显t2A t2，所以必须为 S1 S2 （ S1、 St2分别人低速和高速时触发头离开t0时刻后与触发线圈铁心重合的面积（见图5a和5b）。而且 S1、 St2都正比于飞轮上触发头离开t0时刻后的转角，即低速时达到E值，飞轮转动角大；高速时达到E值，飞轮转动角小。与之相对应的低速时活塞顶部离开A位置的位移L b （见图3b）也必然大于高速时活塞顶部都离开A位置的位移Lc （见图3c）。那么低速点火时活塞顶部距上止点的距离近（见图3b），高速点火时活塞顶部距上止点的距离远（见图3c）。这就是CDI点火系统自动调节点火提前角的工作原理。作者：姜文军
