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1、 第一章 引 言1.1 问题的提出集装箱运输起源于二十世纪50年代后期，并在二十世纪80年代得到了迅猛发展。特别是二十世纪90年代以后，全球经济的持续发展使集装箱运输成为了各国对外贸易中最为普遍的运输方式。在发达国家，件杂货的集装箱化程度已超过80%。截止到 2001年底，全球集装箱船队总运力为735.6万TEU，全集装箱船运力为539.9万TEU。在集装箱运输的发展过程中，集装箱班轮运输公司发挥了最直接的推动作用。为了建立全球围的集装箱运输网络，班轮公司投入了大量的人力、物力与财力来维持自己的经营与发展。近二十年来，班轮运输业的激烈竞争使得班轮公司在努力扩大自己市场份额的同时，还通过各种方式
2、来降低运输成本。尤其是近几年来，全球经济增长缓慢，使得班轮公司面临着极为严峻的经营形势：运力严重过剩、运价水平在低谷徘徊、班轮公司的利润极其微薄。为此，班轮公司如何在竞争激烈、市场持续低迷、利润微薄而经营成本居高不下的情况下，将成本支出合理化与增强班轮公司赢利能力放在同一高度，通过各种措施降低成本支出，对班轮公司来说具有十分重要的现实意义。在集装箱运输成本结构中，集装箱费用是仅次于货物中转费、船舶固定成本的第三大项目，占总成本支出的20%左右。相对于货物中转费与船舶固定成本而言，集装箱费用具有较大的可变性：它与集装箱配备总量、集装箱平衡工作等因素之间存在着密切的关系。因此，班轮公司集装箱管理人
3、员需要从成本控制的角度出发，不断提高集装箱管理的水平。在日常的集装箱管理过程中，具体涉与到以下几方面的问题：1、集装箱配箱量问题。任何一个船公司，为配备一定数量的集装箱，必须通过购买或租赁集装箱来实现。从方便货主、有利于揽货的角度来看，配备充足的集装箱是有利的；但由于购买集装箱的价格和租赁集装箱的租金十分昂贵，如果箱子配多了，会出现大量空箱闲置的现象，从而产生不必要的购置、维修和堆存费用。因此，在满足货物运输需要的前提下，为降低成本，如何合理地计算集装箱拥有量一直是集装箱船公司需要解决的问题。2、集装箱的配备方式问题。在集装箱运输经营管理中，各班轮公司由于经营状况、发展战略不同，对于集装箱配备
4、问题采取的具体方法也不同。通常，班轮公司采用的方法是将自购箱与租赁箱相结合并保持一定的比例，也有一些班轮公司倾向于全部采用租赁箱解决集装箱配备问题。对于集装箱配备的不同方式的取舍，必须根据具体情况进行全面的分析和比较。3、空箱调运问题。由于集装箱运输的供给和需求在流向方面具有不均衡性，因此在集装箱日常管理过程中，不可避免地会遇到空箱的调运问题。据统计，近年来，世界海运集装箱空箱比例始终占总运输量20%以上，我国的情况更为明显。由于空箱调运不会带来任何直接的经济效益，因而大量的空箱调运给船公司带来了巨额支出。根据德鲁里航运咨询公司的资料估计，全球的空箱调箱费用在150亿美元左右。鉴此，如何解决空
5、箱调运问题对于提高集装箱的管理水平具有重要的意义。4、集装箱使用效率问题。在目前集装箱市场比较低迷的情况下，班轮公司在既定的集装箱配备规模的情况下，如何突破传统的缺箱-租箱-退租模式，不断寻求新的方法来提高集装箱的使用效率成为关注的热点。近二十几年来，许多班轮公司一方面通过重组来提高班轮公司各种资源的利用率以降低经营风险；另一方面在各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作。这些措施对于提高集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本起到了重大的作用，前景十分广阔。基于上述情况，本文拟从班轮公司角度出发，研究集装箱运输经营管理过程中所涉与的集装箱配箱规模、配备方式、空箱调运以与使用效率等问题
6、，为进一步提高我国集装箱运输企业的经济效益，增强竞争力提供相应的决策依据。1.2 研究思路与容集装箱管理是国际集装箱运输中不可缺少的一个重要组成部分，具体包括：集装箱配备总量的确定、自购箱与租箱数量的确定、全球各区域集装箱箱量的盘存分析与研究、区域间集装箱调运的决策与实施、集装箱动态的跟踪、集装箱的维修与保养、集装箱管理总成本的分析、研究与控制等多个环节。本文将着重对集装箱配备总量的确定、自购箱与租箱数量的确定、空箱调运与集装箱使用效率等问题展开研究。论文的各章节安排如下： 第一章 从集装箱管理的角度提出对本课题的研究，并介绍了本文的研究思路与框架。 第二章 着重对集装箱配备总量决策进行研究，
7、首先分析了集装箱配备总量决策的理论基础，在此基础上建立了集装箱配备总量确定的传统决策模型、基于B-P神经网络的集装箱配备总量决策模型。 第三章 从集装箱租赁决策的理论基础、集装箱自购与租赁选择决策、集装箱租赁数量决策以与集装箱租赁管理四个角度对集装箱租赁决策问题重点进行了论述。 第四章 侧重于空箱调运决策研究。着重分析了空箱调运决策的理论基础，空箱调运与租箱的选择决策以与海运空箱调运模型的构建等。 第五章 主要探讨了集装箱管理策略的具体应用，并以中远集运公司的集装箱租赁策略为例进行了具体分析。第二章 集装箱配备总量决策2.1 集装箱配备总量决策的理论基础开展集装箱运输一个显著的特点是投资额巨大
8、。对于航运企业来说，开展集装箱运输，首先要化巨额资金建造、购买和租赁集装箱船；其次，要配备一定数量的集装箱，而无论购买或租赁集装箱,价格和租金都很昂贵。任何一家集装箱运输公司，用于购置和租赁集装箱的费用都占运输费用的很大一部分比例。例如，远东到美西航线，如果计划投入8条 3500箱位的第四代集装箱船，单船价格为0.8亿美元，购船总费用为0.88=6.4亿美元，20尺标准集装箱价格以1500美元计算，配箱套数如果是2.5，那么箱子总费用为3500815002.51.0510美元，购箱费用为购船费用的16.4。所以为控制和降低运输成本，在满足货物运输的前提下，拥有合理的集装箱数量一直是集装箱运输企
9、业非常关心的问题。如果箱子配多了，会出现大量空箱闲置的现象，从而增加了购置、维修和堆存的费用；箱子配少了，则会影响揽取货载，进而影响企业的正常生产经营。为此，如何合理地确定集装箱配备总量，是目前航运企业迫切需要解决的一个重要问题。从本质上而言，航运企业在确定集装箱配备总量时，着重考虑以下几个方面的用箱需要：1、总箱位 总箱位是指一个班轮公司所有集装箱船舶所能装载的全部集装箱的数量，通常以TEU来计算。总箱位可反映一个班轮公司规模的大小，直接决定了班轮公司的运输能力。集装箱的配备应保证在货源充足时，全部班轮载箱位都能够得到充分利用。因此，班轮总箱位的数量是影响集装箱配备数量的第一要素。2、箱位利
10、用率 箱位利用率是指集装箱班轮所装载的载货集装箱占船舶总可载箱位的比例，它反应出班轮每个航次箱位被利用的程度。在适当的运价水平下，箱位利用率越高，航次赢利能力越强。箱位利用率与集装箱配备数量成正相关关系，即箱位利用率高，要求配备的集装箱数量就多，反之，要求配备的箱量就少。3、班轮挂靠港的箱位分配量与班轮挂靠密度班轮各挂靠港箱位分配量是指集装箱班轮在挂靠港口所预留的载箱位数量，它影响着港口的集装箱配备数量，在某一港口配备的集装箱数量必须保证在班轮挂靠该港口前，有足够数量的集装箱供出口使用。港口配备的箱量多少也与船舶挂靠密度密切相关。如果集装箱从重箱卸船，到收货人提箱、拆箱再返空所需要的时间即集装
11、箱周转时间小于相邻两艘班轮挂靠的时间，则该港口配备的集装箱数量只需要满足在该港箱位分配量最大的航次所需要的集装箱数量即可；如果该港的集装箱周转时间大于相邻两班轮挂靠的时间，则开始时该港口需要配备两倍于下一航次所挂靠班轮在该港分配的箱位数；此后，只要每天返空箱的数量能满足在该港箱位分配量最大的航次所需要的集装箱数量即可，如果仍有缺口，则只能通过其他方式来增加集装箱配备数量。4、港口集装箱周转时间港口集装箱周转时间是指进口重箱或空箱自卸到某一港口，交由收（发）货人拆（装）箱后，再回到码头（空箱或重箱）装上班轮所需要的全部时间。在一定的时间段，发货人对出口用箱的需求量是一定的，而集装箱的来源主要有两
12、种：前一班船卸下的空箱，或者是此前已进入该港口的重载集装箱交收货人拆箱后返空的箱子。如果集装箱的周转时间过长，则直接影响本港口的出口用箱，同时也间接地影响到其他港口的出口用箱，无法保证本港口在下一班船挂靠前有足够数量的集装箱供出口使用。因此必须依靠其他途径补充相应数量的空箱来保证用箱需求，这样必然导致集装箱配备数量的增加。相反，如果集装箱周转时间短，就能依靠进入本港口的集装箱来保证出口用箱，从而减少不必要的空箱调运，同时，也可降低集装箱配备总量。5、非可用箱占总箱量比例非可用箱占总箱量的比例是指由于各种原因造成的处于非正常周转状态的集装箱占集装箱总量的比例，如集装箱因各种原因损坏需要修理、货主
13、提箱后长期占用不能返空、海关扣押、集装箱处于严重毁坏状态并且无修理价值等各种原因形成的在一定时间不能投入使用的集装箱。由于货物本身与运输工具、操作不当等原因引起集装箱的损坏是在所难免的，这部分集装箱必须在修理后方能重新投入使用；另外，班轮公司为了保持同一些大货主的关系，尽量满足货主提出的延长集装箱免费使用天数的要求。这就使班轮公司有越来越多的集装箱滞留在发（收）货人手中而无常周转使用，使班轮公司不得不增加集装箱配备量，以确保正常营运所需要的足够数量的集装箱。2.2 集装箱配备总量确定的传统决策模型2.2.1 基本思路集装箱运输具有船舶挂靠港口多、服务网点分布广、船舶航行时间长、货物流向复杂等特
14、点。而为客户运载各种货物的集装箱需要经历从船公司堆场（CY）到货主仓库（DOOR）或者是集装箱货运站（CFS），然后重箱经陆运输到码头堆场（POL）等候装船，装船后经海上运输（SEA）（部分需要中转）至目的港（POD），卸船后至码头堆场，经陆运输后至收货人仓库（DOOR）或集装箱货运站（CFS），待收货人拆箱完毕后返空至班轮公司堆场（CY）（如果发生损坏，则需要安排修理），进入空箱待用状态。整个集装箱运输流程如以下图2-1所示：第一阶段（a） 第二阶段（b） 第三阶段（c）货主仓库（DOOR）货主仓库（DOOR）码码头堆场码码头堆场堆场（CY）海上运输堆场（CY）货运站（CFS）货运站（CFS
15、）图2-1集装箱运输流程示意图根据上图，我们可以将集装箱整个运输流程分为三个阶段：在岸（装船前）阶段集装箱由空箱到重箱状态，等候装船；在船（装船后）阶段重箱装船后进入海上运输阶段；在岸（卸船后）阶段船舶抵目的港后，重箱卸船、发放到空箱返回。任何一个集装箱要完成全部运输过程，都必须经过由空箱到重箱，通过某一条航线上的某一艘班轮承运抵达目的港，再由重箱到拆空后返回堆场的过程，即需要经历前述三个阶段。因此，我们可以按照集装箱运输的三个阶段逐一确定集装箱配备数量。为便于说明，我们假设班轮公司经营N条航线，第k条航线的舱位利用率为Rk（k=1，2，n）；有I艘集装箱船舶，第i艘船的总箱位为Si（i=1，2，I ），挂靠J个港口，集装箱在第j个港口的平均周转期为Tj（j=1，2，J ），第j个港口相邻两班船的最短间隔时间为Pj（j=1，2，J ）。第j个港口非可用箱占该港口总箱量的比例为rj（j=1，2，J ），第j个港口所需配备的集装箱总量为Mj（j=1，2，J ）。与此同时，我们还假定：l 航线之间相互独立，即长航线船舶不承运短途货物；l 靠港口多的船舶严格执行各港口的箱位分配计划； 2.2.2 第一阶段的配箱量计算
