铁路轨道知识

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1、轨道基本知识铁路标准轨矩 铁路标准轨矩为1435mm，大于标准规矩的为宽轨距，如1524mm、1600mm；小于标准规矩的为窄轨距，如1000mm、1067mm。中国大部分为标准轨距1435mm，在一些站场内小半径曲线上会有轨距加宽，加宽值为5mm或10mm。关于铁路轨道线间距铁路正线间距指两条铁路中心线间的距离。国内一般4.4米对应200km/h，4.6米对应250km/h，4.8米对应300km/h，5米对应350km/h当前判断从新闻、环评报告中判断线路基础标准的最准确依据。车速小于等于160km的线路直线段线间距（两线路中心线距离）是4米，而且只能有正误差，不得出现负误差。比如京津城际

2、的线间距是5米，两辆车宽为3.265米的CRH3会车时，不考虑晃动的话，车与车之间的距离就是5-（3.2562）-（3.2652）=5-3.265=1.735米。那么4线高铁，整个路宽大约为：（5+3.265）+1+1.5）*221米。步量，是否38步？38*0.622.8米。道岔 是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。 铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更

3、大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。岔心：道岔直股中心线与曲股中心线的交汇点。桥梁标准设计根据标准化的要求所作的各种桥涵及其附属结构的整套设计文件，在经过审批后，被规定为全国或地方通行的设计，这就是桥梁标准设计。简介经国家部级单位批准推广使用的、按模数化标准尺寸所做的桥梁设计。对于为数众多的常用的中、小桥梁，为降低造价，提高质量，当按批量制造和机械化施工的需要，将其跨度、主要尺寸、细节构造及规格统一制订。其未按这一名称批准者，可称定型设计或通用设计。 中国铁路桥梁标准设计经国家批准的标准跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、

4、24、32、40、48、56、64、80、96、128和160米。跨度小于或等于32米的上承梁式桥（或40米钢梁桥）常用铁路架桥机架设，为此单线混凝土桥每以纵向缝将一孔梁分为两片，且对每一梁片的重量加以限制。跨度等于或大于48米的，均为钢桁架梁。为提高工地拼装速度及质量，其杆件及节点板等应从设计尺寸及工地孔眼精度等方面保证其能互换。因此在制订主要尺寸及细节构造时，须考虑工厂的工艺装备和技术水平。石拱桥、涵洞、墩台、沉井基础等也都有标准设计，但因其大部分不适合工厂制造，从设计标准化所得效益稍逊。单线铁路桥梁标准设计最重要的有： 钢筋混凝土简支梁现设计跨度为416米（旧设计有跨度20米者），均为道

5、碴桥面，每一孔梁分为两片，以使其尺寸能和架桥机适应。每片的截面，跨度小的取矩形板状，跨度较大的取形或T形（图1） 桥梁标准设计。形的优点是在梁片架设后，不需将两片相连就可通车，缺点是较T形费料，且每片有四个支座，不易摆平，现已不生产。T形梁两片在隔板处相连。现用的标准设计分为两类：一为“正常高度梁”，一为“低高度梁”。前者建筑高度为1.02.4米，后者为0.851.6米。前者每片重量为9.451.5吨，后者为8.454.1吨。低高度梁适用于平原铁路，能在满足桥下净空要求下，降低线路高程，以降低路基造价。 桥梁标准设计 预应力混凝土简支梁均为道碴桥面，截面宽度尺寸和钢筋混凝土梁相同。T形截面下部

6、加宽，以安放钢丝束，先张法梁现只用于跨度16米，尚不属标准设计；后张法梁最常用的是跨度24、32米两种，建筑高度分别为2.60、3.00米，梁片重量分别为78.5和111.5吨（见预应力混凝土结构）。 钢板简支梁跨度小于或等于32米的上承式钢板梁，现已被预应力混凝土梁所代替，跨度为40米的虽仍然使用，但不是标准设计。下承式钢板梁建筑高度低，其用钢量显然较大，仅在平原地区当线路高程难于提高时使用。 下承钢桁架简支梁50年代初，曾按跨度44、55、66米用低碳钢铆接结构设计并制造；1958年将跨度改为48、64及80米，而钢种及连接未变；70年代改用16锰钢，按栓焊梁（见桁架梁桥）设计。其主要尺寸

7、为：跨度为48、64及80者，均取桁高11米，节长8米，主桁中距5.75米，建筑高度（从钢桁梁底缘到轨底）1.78米；跨度为96、112、及128米者，桁高加大到16米，也已生产过一些，正在逐步向标准设计过渡。 中国公路桥梁标准设计公路桥桥面较宽，故将桥的上部结构按多片预制，再进行安装。 桥梁标准设计为了因地制宜，就地取材，节约钢材、水泥，拱桥在中小跨度公路桥梁标准设计中仍有其重要性。 钢筋混凝土简支梁矩形板式桥是按桥宽布置不同数目的行车道预制块，间距为1米，块件安装后，将钢筋接好，灌填缝混凝土（图2）。标准图的板跨按1.58米设计，桥面净宽有净-7、净-9两种（见桥梁建筑限界），具有0.25

8、米安全带（人行道窄至0.25米时，称安全带）或0.751.0米宽的人行道；按荷载及跨度不同，板厚0.160.36米；荷载标准分为汽车-10、履带-50，汽车-15、挂车-80和汽车-20、挂车-100等数种（见桥梁荷载）。除正交矩形板梁外，还有斜交板梁的标准设计，其跨度为36米，斜度为2560。T形截面梁是按行车道宽布置不同数目的梁片，片宽1.58米，间距1.6米，标准跨度是10、13、16、20米，行车道有净-7和净-9，附0.25米安全带或0.751.50米人行道，按跨度及荷载不同，梁具有0.91.3米的不同高度。 预应力混凝土简支梁梁的布置和钢筋混凝土简支梁相似。跨度816米的按矩形板梁

9、设计，其预制板块件是空心的，以先张法制造。T形截面装配式梁是按后张法设计制造，其标准跨度是2540米，梁的下部加宽，以便安放钢丝束，端部加宽，变为矩形，翼缘宽1.58米，间距1.6米,横隔板间距，无论跨度大小一律为4.86米，在横隔板处将多片梁连为一体。 梁式桥上部的安全带、人行道、栏杆、伸缩缝、泄水管、支座等具有通用性，故编有梁式桥上部公用构造标准设计图纸，便于制造。 石拱桥跨度为620米时，标准设计为等截面圆弧拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/21/5；跨度为2560米时，标准设计为等截面悬链线形拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/31/6。当矢跨比较小，为1/61/10时，称平坦石拱（简称坦拱），跨度

10、为220米，其中25米的设计为等截面圆弧形拱圈，620米时为等截面悬链线形拱圈。桥面净宽均为净-7，附20.75米人行道。 砖及混凝土预制块拱桥跨度为630米，矢跨比为1/21/6。为适应线路的线形变化，专有弯拱、坡拱及斜拱拱桥设计，跨度为620米，均为等截面圆弧实腹式拱桥。 墩台为配合跨度1.58米的装配式钢筋混凝土矩形板梁标准设计，有公路轻型桥台标准设计。为配合跨度 1020米装配式钢筋混凝土T形梁的标准设计、有钻孔灌注桩桥墩桥台的标准设计。为配合跨度2540米装配式后张法预应力混凝土简支梁的标准设计，有混凝土桥墩及埋置式肋形混凝土桥台的标准设计。此外尚有片石及片石混凝土U形桥台和挑臂式桥

11、墩等标准设计。 涵洞公路涵洞标准设计有砖、石、混凝土预制块拱涵，石盖板涵，钢筋混凝土盖板涵，及钢筋混凝土管涵等多种。铁路建筑限界 按照铁路技术管理规程规定铁路建筑限界横向最小距离为2440mm。按照铁路营业线施工安全管理补充办法营业线设备安全限界规定：电气化铁路接触网立柱外侧2米，非电气化铁路铁路信号机外1米。 具体安全距离还要与当地铁路所属铁路局联系确认。以铁路局营业线设备管理单位确定的安全距离为准。跨越既有铁路或临近既有铁路施工都必须经过当地铁路所属铁路局的批准才能进行施工。否则可能要承担法律责任。道岔基本知识道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元

12、组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道

13、岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直

14、角边FE和AE的比值，即N=cot=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论 道岔的护轨道岔的护轨（turnout guard rail）固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。

15、故障及处理方法故障及处理方法 1.了解道岔故障情况 首先询问车站值班员故障现象，然后在控制台上操纵道岔试验。 2.登记道岔停用设备 3.判断是道岔室内还是室外的原因 如果是单动道岔，在操动时控制台的电流表有指示，说明动作道岔的电已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置，是室外原因。在操动道岔时，如果控制台的电流表没有指示，首先到机械室的室外分线盘测量该道岔有没有电压，如果有电压说明动作道岔的电已送出，是室外故障。 如果是双动道岔，在操动时控制台的电流表动一下就不动了，说明动作道岔的电已送到了一动道岔，故障出在一动道岔以后，是室外故障。 如果道岔定、反位都能操动，就是没有表示。用万用表交流250v档，在分线盘测量X1(或X2）与X3间有无交流110V左右电压，如果有电压，则是室外故障，否则是室内故障 型号组成说明（1）型号第一个字母Z代表窄轨铁路道岔类型代号； （2）型号第二个和第三个字母、DK,DC,DX,JD,DZ,JC,TX分别代表单开、对称、渡线、交叉渡线、对称组合、菱形交叉、四轨套线道岔的型式代号。 （3）主要参数中第一段数字的6、7、9、分别代表道