关于直升机的A类飞行

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1、关于直升机的“A类”飞行世界直升机信息 桑雨生二十世纪七十年代， 随着直升机装备技术和飞行技术的发展， 直升机能用多 种方法起飞和着陆。国际航空组织（如美国联邦航空条例第 29 部）将直升机飞 行规范分为两类： 一类称之为 A 类飞行，一类称之为 B 类飞行。所谓 A 类飞行， 是直升机在起飞或着陆过程中， 即使发生单发停车， 也能确保安全而采取的一种 飞行规范。此类飞行与飞行安全紧密相关，是多发直升机的共同性问题。而 B 类飞行是把直升机在起飞或着陆过程中的飞行安全， 建立在发动机不发生故障前 提下的一种传统的、常规的飞行规范。一般直升机 “训练与考核大纲 ”中设置 的课目、练习，以及各型直

2、升机飞行驾驶守则中规范的各种飞行都属于 B 类飞行。一、“A类”飞行的标准及物理含义实施 A 类飞行的先决条件是多发直升机设计性能符合国际适航条例规定的 A 类飞行标准。 A 类标准的基本内容是要求直升机在前飞中， 一发停车后至少能 保持 100 英尺/分（0.5 米/秒）的上升率，具有“保持向上 ” （stay up ）的能力， 并能够继续飞行，且在其航线下方可以没有迫降场地。所以具有“A类”飞行能力的直升机选择航线时可以不考虑迫降场问题。 另外， A 类直升机可以在城市的高 楼或特殊场地起飞和着陆。 只有多发直升机才有可能符合这一标准， 所有单发直 升机都只能执行 B 类标准。目前装备的直

3、九、米-17B7和 超美洲豹”直升机符合A类飞行标准，米-171 直升机比米 -8 直升机有改进，已趋向 A 类飞行标准。所有单发直升机和技术性 能达不到要求的多发直升机（如米 -8 直升机），只能实施 B 类飞行。具有 A 类 飞行能力的直升机，也不一定所有飞行都执行 A 类飞行规范，遂行特殊性质的 任务（如专机任务）时，应当实施 A 类飞行。A 类和 B 类飞行的主要区别： 飞行使用限制有所不同。 如起飞、 着陆的高 度-温度包线，A类飞行相当于B类飞行无地效起飞、着陆的高度-温度包线； 最大允许起飞和着陆重量不同。相同条件下的最大允许起飞、着陆重量，A类飞行要明显小于 B 类飞行。 B

4、类飞行是按场地标高、 环境温度和风确定最大允许有 地效或无地效起飞、着陆重量，而 A 类飞行确定最大允许起飞、着陆重量的目 的、条件及方法均与B类飞行有所不同；A类和B类飞行的双发正常起飞、 着陆程序及单发应急处里程序也不相同。图1较大机场“A类”起抵二、“A类”起飞（一）正常起飞过程1 在较大机场正常起飞如图1所示，直升机在一定高度完成有地效悬停后，转入小角度上升，尽 快增速到起飞安全速度以上飞行。当速度大于起飞安全速度后，旋翼效率提高， 所需功率减小，一旦单发停车，直升机仍可以维持大于100英尺/分（30米/分） 的上升率继续飞行。起飞过程中，当直升机高出10.7米高度的某点后，无论是正常

5、上升还是单 发上升，都可以安全增速到起飞安全速度。图中 “CDP点称为 起飞临界决断 点”（CDP。高度在CDP以下，单发停车，必须中断起飞，立即着陆：而超过 CDP以后则可以继续起飞。CDP的位置是随飞行条件的变化而变化的。2 在较小场地或净空条件差的场地起飞直升机通常作垂直起飞，在 CDP之前单发停车必须中断起飞，而接地点只 能在原离地点，正常起飞的初段上升轨迹应垂直或略向后倾，以便中断起飞时， 飞行员能够看见接地点。在 CDP之后单发停车，可以继续起飞，垂直上升时应 保持直升机不进入 高度-速度曲线”的回避区”。此时保持旋翼转速245转/分 （桨距保持约为14 ）加速至安全速度，保持此速

6、度离地60米。在60米以上， 前飞加速至Vy。保持30分钟额定功率，继续以Vy爬高。如图2所示。200ft图2较小场地的马类”起E（二）单发应急起飞过程1.CDP的确定CDP （起飞临界决断点）是由临界决断速度，临界决断高度决定的点。CDP 的位置随飞行条件的改变而改变，可由飞行手册查出。2 在较大机场起飞如果单发停车发生在CDP之前，应立即中断起飞，做向前滑跑着陆，其着 陆滑跑距离与飞行条件有关。如果单发停车发生在 CDP之后，可以中断起飞， 也可以继续起飞。转为继续起飞后，飞行员应立即减小上升角使直升机尽快增速， 直到超过起飞安全速度。3 在较小场地或净空条件差的场地起飞若单发停车发生在C

7、DP之前，飞行员应立即中断起飞。如果直升机未处于 高度-速度曲线”的回避区内，垂直着陆是安全的。一发停车后，发动机输出功 率降低，旋翼转速减小，直升机很快由上升转为下降，应将旋翼转速调整为规定 值，根据场地和当时情况决定着陆方式。 场地条件不允许时应做垂直着陆， 在快 要接地时，要迅速增加 总距”以减缓撞击力。当场地条件允许时，可做滑跑着 陆。若单发停车发生在CDP之后，飞行员决定继续起飞时，与在较大机场起飞 相比，应迅速减小上升角，甚至转为小角度下滑，以便更快地将势能转化为动能， 获得一定的前飞速度，当速度超过起飞安全速度再转入上升。（三）起飞程序1 开阔场地起飞程序双发正常起飞程序：检查起

8、飞重量和场地情况，确认起飞临界决断速度 （V1 ）、飞行重量与场地 和风的情况相符合；有地效悬停（H = 1.83m ）基础上增速并使用双发起飞功率加速到 V1，此 过程中，保持高度大致不变；以VTOSS开始转上升，增速到经济速度（V经）；选择最大连续功率；保持 Vy 上升到预定高度。单发应急处置程序： 若单发停车发生在起飞临界决断速度（ V1 ）之前，则中止起飞：带杆（上仰角15）减速，下放总距杆（以保持高度大致不变）； 当直升机开始下降时，逐渐提总距杆；旋翼转速低速告警发出音响，即停止提总距杆、减小上仰角；接近地面摆好着陆姿态，为减小下降率，必要时可继续提总距杆； 接地后控制方向、姿态，使

9、用机轮刹车止滑。若单发停车发生在起飞临界决断速度（ V1 ）之后，则继续起飞；松杆减小俯角，保持VTOSS ；减小总距，控制 nr 61% ；上升高度到 61m ；调整到Vy单发最佳上升状态；改平飞后，旋翼配平置前位。2 狭小场地起飞程序图3狭小场地A类飞行双发正常起飞程序 双发正常起飞程序（图3）检查起飞重量符合要求，判明风的情况；无线电高度表决断高度预定在40m ;垂直起飞至高度4.5m，对正风，检查直升机、发动机工作良好；从4.5m高度上开始边上升边后退飞行，上升率不大于1m/s，后退速度以 保持场地在仪表板旁边的投影关系为依据（详见图3），为此要使直升机机头向操纵者相反的方向偏一个角度

10、；到起飞临界决断点（高度约40m），即使用双发起飞功率，同时形成 10 的俯角增速；当速度达到56km/h ，减小增速俯角，加速到经济速度（V经）； 使用最大连续功率上升到预定高度。 单发应急处置程序：若单发停车发生在起飞临界决断速度（V1 ）之前，则中止起飞： 带杆（上仰角15）减速，下放总距杆（以保持高度大致不变）； 当直升机开始下降时，逐渐提总距杆；旋翼转速低速告警发出音响，即停止提总距杆、减小上仰角； 接近地面摆好着陆姿态，为减小下降率，必要时可继续提总距杆； 接地后控制方向、姿态，使用机轮刹车止滑。若单发停车发生在起飞临界决断速度（V1 ）之后，则继续起飞：松杆减小俯角，保持VT0S

11、S ；减小总距，控制 nr 61% ；上升高度到61m ；调整到Vy单发最佳上升状态；改平飞后，旋翼配平置前位。2Q0 nA类”着陆（一）正常“A类”着陆过程直升机在着陆下滑过程中， 发生单发停车， 如果停车发生在着陆临界决断点（LDP）之前，飞行员可以操纵直升机复飞，也可以着陆；如果单发停车发生在 LDP 之后，必须着陆，如图 4 所示。（二）单发应急着陆过程1.LDP 的确定LDP （着陆临界决断点）是由安全高度（一般为 15米）和着陆安全速度确 定的一个点。这个点的位置主要受安全速度大小的影响，不同飞行条件， LDP 位置不同，可由飞行手册查出。2 单发应急着陆过程单发停车发生在 LDP

12、 之前，或在 LDP 处时，当直升机处于最大允许重量状 态时，飞行员决定着陆或保持安全速度进行复飞。如果复飞，应上提总距，保持 直升机以安全速度复飞， 当直升机以安全速度开始上升时， 保持旋翼转速为 245 转/分，爬高至 Vy ，即可按起飞时单发复飞的操纵动作实施。 如果飞行员决定着 陆或单发停车发生在 LDP 之后，飞行员可按起飞时单发停车发生于 CDP 之前的 操纵程序实施。具体实施为， 使直升机能缓慢地减速， 并保持一个合适的上仰状 态。旋翼转速保持在245转/分以上，下降率保持在1.52.5米/秒之间。接地 时，增大总距使直升机缓慢接地。着陆后，应立即刹车，阻止直升机向前运动， 将驾

13、驶杆回到中立位置，同时减小总距。（三）着陆程序1 不够开阔场地着陆程序双发正常着陆程序 确认飞行重量不大于最大允许着陆重量； 进入着陆临界决断点的速度约为 56km/h 、下降率 2.5m/s 左右、高度约 40m （着陆临界决断点与起飞临界决断点相同）；尔后继续减小速度、 下降（着陆场地在仪表板旁边的投影关系同起飞时一样） ； 到着陆场地上空时，高度约 4.5m 悬停；垂直着陆。图5狭小地A类飞行着陆中单发应急处迥程序单发应急处置程序（图5）单发停车发生在着陆临界决断点之前，则复飞；提总距，使旋翼转速减小到325r/mi n ；使直升机形成5下俯角增速到VTOSS （83km/h）;以VTO

14、SS最佳上升状态上升到61m，加速到V经继续上升。单发停车发生在着陆临界决断点之后，则继续着陆；提总距，控制Nr340r/min ；按A类飞行双发正常着陆程序控制速度和目测；到着陆点上空高度约4.5m，垂直着陆或无悬停过程着陆（接地速度为零）； 接地前，必要时可继续提总距； 接地后及时使用机轮刹车止滑。把B类飞行双发正常着陆程序和单发应急处置程序与 A类飞行比较，显然 B类飞行在不够开阔场地进行单发着陆，由于飞行重量重，在控制旋翼转速和直升机接地状态方面增加困难；在狭小场地着陆过程中，一旦发生单发停车，安全是难以保证的。四、“A类”飞行的最大允许起飞和着陆重量A类飞行最大允许起飞和着陆重量要根

15、据不同的起降场地的条件确定。（一）开阔场地最大允许起飞和着陆重量开阔场地是指起降场地长度在 6O0m 以上，且边界无障碍物。如较大的机场。限制重量的目的是因为不需要考虑 VTOSS上升和下滑轨迹，只满足直升机 相对起飞场地3O5m高度上，以单发Vy最佳上升状态上升，仍有46m/min 上升率的要求。直九直升机 飞行驾驶守则关于决断起飞过程中单发停车的处 置方法，是中止起飞还是继续起飞的重量界限 m1，就是这个重量。确定重量的 方法，根据起飞场地标高和大气温度，查飞行驾驶守则 “单发 46m/min 爬 升率所允许的最大起飞重量曲线图 ”。（二）不够开阔场地的最大允许起飞和着陆重量不够开阔场地是指起降场地长度约为 300600m，且场地边界有障碍物 （ 10m 以下）。场地长度计量方法，根据有地效垂直起飞位置至场地边界的距 离，或场地边界至着陆停止滑行的位置的距离来确定。限制重量的目的，是为了确保直升机在起飞增速达到 V1 后发生单发停车， 能够满足第一阶段上升轨迹的需要， 即以 VTOSS 上升，仍有 30m/min 的上升 率。满足了这个需求，以经济速度上升的上升率自然得到保