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1、船舶实习心得体会 有机会到船舶厂实习，将大学里所学的知识和更多的实践结合在一起，用实践来检验真理。下面是为大家搜集整理的，欢迎大家阅读。篇13月3日至2021年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂关键技术骨干的技能培训，经过这次实习，我体验到部分平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况和前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，期望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也期望经过总结能够使自己再次回想起当初的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。 一开始我们观看了企业纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限企业由重庆船舶工业企业
2、、川东船舶重工有限责任企业和重庆东港实业建设开发有限企业于2021年8月共同投资组建，注册资本16000万元。企业在重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有优异的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类优异造船生产设备1200余台套。多年来，企业已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船和出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江
3、大桥等钢结构也前后在企业进行制造、组装。因为实习的关键场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长相关个人安全的培训。即使之前往过大连船厂实习，但仍认为我们全部是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解以后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等全部比较多，假如稍不注意的话，就很轻易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，全部标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，
4、经过一系列血的教训我们全部深深地体会到所谓船厂工作的管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境!第二天早晨我们上了相关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。船体建造工艺分为： 1、 船体放样船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，通常按1:50或1:100的百分比绘制。因为缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或是1:5、1:10的百分比放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸和位置，为后
5、续工序提供必需的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。伴随电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以取得正确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线全部由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可经过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化含相关键的作用，是造船工艺的一项关键发展。2、船体号料号料号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材
6、或型材上，并注以加工和装配用标识。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现百分比放样和投影号料，即按1:5或1:10的百分比进行放样制成投影底图，用对应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。百分比放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电摄影原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适适用于大
7、尺寸钢板的大型电印号料装置采取同时连续曝光投影方法，即底图和钢板同时移动在运动过程中连续投影曝光。适适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。 3、船体加工船体加工包含边缘加工和成形加工。边缘加工就是依据号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪百分比图上的线条，经过同时伺服系统在钢板上进行切割，它可和手工号料，投影号料配合使用。采取数控气割机不但切割精度高，而且依据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现
8、放样，切割过程自动化。对于含有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，关键是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯;或采取水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。伴随数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。 4、船体装配船体装配分为部件装配和分段装配：部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。分
9、(总)段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分关键取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。伴随船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。 5、船台装配船台(坞)装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台(或船坞)上最终装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为确保下水安全，多在造船坞内总装。常见的总装方法有: 以总段为总装单元，自船中向船首，船
10、尾吊装的称总段建造法，通常适适用于建造中小型船舶; 先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最终连接成船体的称岛式建造法;在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其它分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依这类推，这种方法称为串联建造法; 将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。 多个总装方法的选择依据船体结构特点和船
11、厂的具体条件而定。当日下午我们又参观了钢结构件加工步骤，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采取的全部是高强度钢，而且厚度全部有几十个毫米。它的整个步骤基础：是这么的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处经过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再经过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最终再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基础上全部是为国外企业生产的。第三天我们学习了分段建造工艺步骤而且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，她即使年纪不小了，但精神头却很好。她给我们讲了造船的发展及模式，包含铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的
12、应用和伴随并行工程，也正是因为这些技术和模式的不停更新，才使我们的造船行业不停发展走向更高的台阶。即使里面的很多知识在我们上的专业课中全部讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。3月6日我们上了相关修船的专题讲座在这堂课中我们学到了: 1、 船舶营运、检验和修理的关系 2、 船舶检验关键包含哪些内容 3、 修船的工作步骤 4、 修船的关键设施 5、 修船的关键工程内容 6、 常见的船体结构修理范围7、 船体结构修理中经常碰到的工艺关键点 8、 船舶改装包含哪些方面 9、 油船双壳的改装下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，关键的焊接方法是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自
13、动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。她们全部有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳气体保护焊效率高，而且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求;较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多个焊接方法综合使用，效果会愈加好部分。3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目标关键是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范和法规，生产设计考虑的是加工方法，要依据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功效。比如说布署，设计院不考虑除关键设备以后的设备布署，但
14、生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了不过电缆多长走向设计院不出(设计院只出主干电缆走向)，这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，全部是属于生产设计的范围。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。通常来说，生产设计能够称之为一级工艺，车间细化能够称之为二级工艺。船舶下水是指将在船台(坞)总装完成的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或和船长平行，或和船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道关键为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍
15、;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板和滑道间的制动装置后，船舶因为自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠本身的浮力飘浮于水面。为降低下滑时的摩擦阻力，在滑板和滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂;也可用钢珠替换下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，深入降低摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，关键的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行盛大的庆贺仪式。篇2其一，在实习之前，我已经有足够的
16、心理准备，也多少听闻部分船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一个生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、多个混杂的气味相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别!尤其是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀!不过正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这么，才会为以后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这么一段时间里，肯定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，全部让我们倍感自豪。三年来，每一次参加和船
