青藏铁路资料

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1、青藏铁路资料青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性 工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青 海西宁，西至拉萨，全长 1956 公里。其中，西 宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984 年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青 海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁 石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那 曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。 其中新建线路1110公里，于2001年6月29日 正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长 的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。一期工程：在“世界屋脊”的青藏高原，有一 条纵贯东西的钢铁大动脉青藏铁路西宁至 格尔木

2、段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约 846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期 工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原 戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格 尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段 建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上， 是中国第一条高原铁路。17年来，国家用于西 藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转 运至西藏的。截止到 2000 年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量 8724 万吨，发送旅客 3573 万人，完成进藏物资运输达 875 万吨。这 条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸 福线、生命线。随着国民经济发展和西部大开 发的不

3、断加快，这条铁路的运输能力已远远不适 应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委 于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可 行性研究报告作了批复,工程总投资为7.4亿元。 去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名 建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造 工程建设。工程计划于2001年10月完工，工 程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格 段年通过能力将大大提高。青藏铁路西格段的 建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵 的经验和翔实的技术资料。西格段于2007年开始进行复线建设，预计 2012年完工。青藏铁路二期工程青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11

4、.877亿元，格尔木至南山 口段既有线改造完成，实现了首战告捷。 2002 年完成投资 53.258 亿元。 6 月 29 日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚 年年度计划完成投资 56 亿元。青藏铁路总投资 逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石 方78 530 000立方米，桥梁六百七十五座、近 160 000延长米；涵洞2050座、37662横延米； 隧道七座、9074延长米。与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、 环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳 绩。青藏铁路于2006年7月1日9： 00全线通 车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流 高原铁路。

5、青藏铁路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中 心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。这3条支线在早已被列入国家中长期铁路 网规划中，所有项目均在2020年前完工。支 线铁路的建设加快,将给西藏天路创造良好的发 展机遇！青藏铁路之“最” 世界上海拔最高的铁路一 青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、 多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。 世界海拔最高为促进高原地区经济发展，早在20世纪50 年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问 题。在经过1958年动工修建、I960年停工缓建、

6、 1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁 至格尔木段814公里建成通车。风火山隧道风火山隧道世界最高的高原冻土隧道一一风火山隧道位 于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面 海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层 内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的 高原永久冻土隧道，有世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所 吸引：乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风 邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境 极为恶劣，年平均气温零下7C,最低气温达零 下40C左右，严寒、缺氧。来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火 山隧道的攻坚战。为

7、解决高原缺氧问题，他们建 起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工2001年10月18日,中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高， 从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时,中 铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备, 并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够 的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建 设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病 发病率却是全线最低。风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊 心。这些弃碴含土量约为15%至20%,隧道地 质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、 裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被 列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第

8、一号工程” 昆仑山隧道昆仑山隧道全长1686米，海拔4648米的世界最长的高原冻 土隧道一一昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四 季,高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一 半，最低气温达到零下30C以下。奋战在这里 的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然 环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在 冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达 代左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和 减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山 隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在 平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层

9、 混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设 两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用， 最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上 了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难 题。为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧 道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的 空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管 道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的 新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工 的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并 在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了 氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现 身体不适者，立即送到格尔木治疗。 昆

10、仑 山隧道于2002年9月25日贯通。这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀！世界海拔最高的火车站唐古拉车站世界海拔最高的火车站唐古拉车站唐古拉 车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土 区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。 唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中 铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站 所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了 片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相 对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻 土的目的。 唐古拉车站于2004年8月建成, 成为千里青藏线上的一大景点。世界最长“代路”桥清水河特大桥清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里

11、无 人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的 “以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段 建设的重点控制工程。清水河特大铁路桥如同一 条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上 的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可 可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难 度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然 保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38C,冬季最低温度达 零下40C,在这样的气候条件下，冻土区就会 岀现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象

12、。除了在地 表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高， 冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗 河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急 剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不 好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓 板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个 别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质 量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥 墩。 在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩 间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由 迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架 通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河 铁路桥已经成了一道迷人的风景线。青藏铁路第一高桥三岔河大桥及落

13、成纪念碑青藏铁路第一高桥三岔河大桥从昆仑山北缘的纳赤台上行 15 公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座 大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥一三岔河大 桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底541 米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20 个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶 部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形 成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔 河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。 中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任 务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要 两年。但这座桥是青藏铁路格拉

14、段的重点控制工 程,承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因 此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保 证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬 季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下 30C以下，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难 题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保 温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬 是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥用 1年时间 如期竣工。长江源头第一铁路桥长江源特大桥站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见 一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流 绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第 一座大桥一长江源特

15、大桥所在地。 长江源 特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300 米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高 原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融 区的双重特性，给施工带来了一定困难。从2001 年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进 展十分顺利，主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测， 合格率达到了 100%。在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种 措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中 产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未 沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用 于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣

16、之类 也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更 是职工们人人遵循的准则。编辑本段环保投入最 多 青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺 氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁 路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的 湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就 达20多亿元，占工程总投资的8%,是目前我 国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国 工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保 部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟 迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清 水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生 动物迁徙而建设的。民工待遇最高的铁路项目之一为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在 我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫