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1、目 录一、编制依据1二、工程概况及地质11、工程概况12、工程地质23 工程分析 2三、溶洞、土洞处理的施工监理31 溶洞处理的目的32 溶洞处理的原则33 溶洞、土洞处理的方法44 溶洞处理施工顺序要点55溶洞处理施工监理控制框图56监理工作控制要点及措施 77溶洞、土洞处理效果检查13四、水泥搅拌桩的施工监理131水泥搅拌桩的施工目的132水泥土墩注的作用机理及布置原则133水泥搅拌桩的终桩标准134水泥搅拌桩施工准备阶段监理要点145水泥搅拌桩施工过程监理要点146搅拌桩施工过程遇溶土洞的处理167 搅拌桩施工工艺流程及参数168搅拌桩施工监理流程框图179搅拌桩施工质量检验17五、工程
2、计量控制181现场计量程序182袖伐管注浆计量183水泥搅拌桩施工计量184工程计量的过程控制18六、溶土洞处理及搅拌桩施工质量保证措施19七、安全监理防护措施及应急预案20昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地工程溶洞处理及搅拌桩施工监理实施细则一、 编制依据1、昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地工程监理规划；2、昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地0.00以下土建工程承包合同（合同编号：KMGD-SQ-A-JG-SG-2010-090）；3、昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地工程详细勘察阶段岩土工程勘察报告；4、昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地工程施工图设计：七个子单位工程岩溶处理专
3、册；5、昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地工程施工组织设计；6、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）；7、建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）；8、建筑地基处理技术规范 （JGJ79-2002）9、软土地基深层搅拌桩加固技术规范10、建筑测量变形测量规程（JGJ/T8-97）；11、昆明地铁工程“质量验收标准”；二、工程概况及地质状况1、工程概况昆明市轨道交通大梨园车辆段与综合基地工程施工标（JCK0+000JCK1+150.000）位于月马路以东、前元路以南、云南广播电视大学以西，线路走向为东西走向，全长1150.000m。本标段车辆段功能用地19
4、.75公顷，红线用地34.02公顷。车辆段由东向西依次布置工程车库、月检库、列车停放及列检库、联合车库、洗车库、不落轮镟库。房屋总建筑面积为62672m2。2、地质状况本标段场地两侧为坡洪积地貌，地形平坦、种有蔬菜及花卉，中间为剥蚀残丘，相对高差：25.00m。本标段地层依次为:1、表层为第四系全新统填土层黄褐色，稍压实，稍湿，以黏性土为主夹少量碎石，级。2、1-2第四系全新统残积坡积层：粉质粘土，红褐色，色，灰褐色，可塑，层后2.001可塑硬塑，以粘粒为主，粉粒次之，土质均匀，粘性好，级。3、2-2二迭系下统倒石头组（Pld）:强风化泥质粉砂岩，红褐色，原岩结构清晰，裂缝很发育，岩体极破碎，
5、岩芯呈块状，岩石软硬不均，级。4、1-2二迭系下统倒石头组（Pld）：全风化泥质粉砂岩，红褐色，原岩结构基本破碎，岩芯呈土柱状，手可捏碎，遇水易软化，底部1.00m风化不均，夹强风化碎块，岩块手可断，级。5、3二迭系下统阳新组（Ply）：中风化灰岩，灰白色，隐晶质结构，层状结构，节理裂缝发育，岩芯呈2040长柱状，57短柱状夹少量碎块状，RQD=75-85%,级。6、3-1二迭系统阳新组（Ply）：破碎中风化灰岩，灰白色，隐晶质结构，层状结构，溶蚀裂缝，岩石破碎，岩芯以碎块为主，级。7、特殊地质、不良地质：测区内岩溶发育；地震动峰加速度0.2g。3、工程分析本工程地层富含大量溶洞和土洞，因土洞
6、、溶洞发育强烈，地质环境复杂给工程施工和监理工作带来一定的难度，如工程施工中处理不当，将给工程施工带来不可估量的风险，或造成主体结构的下沉开裂和破坏，给后期运营带来严重危害和重大隐患。因此说，溶、土洞的处理与地基加固是本工程监理控制工作的重难点，要求施工和监理人员要有超前预测和可靠的技术处理能力。三、溶洞、土洞处理的施工监理1、溶洞处理的目的1）通过对溶洞处理，提高其自身强度，降低洞体坍塌而引起的地层塌陷，从而提高洞体及地基的稳定性。避免涌水、突泥、沉陷等意外事故的发生。2）通过对浅层、薄板溶洞的充填加固处理，相当于增加溶洞底板的厚度，从而降低出现基坑涌水、突水、地面沉陷等意外事故的发生机率。
7、3）溶洞填充物和灰岩地层承载力有很大的差别。通过对地层处理，提高该处地层的承载力，减小不同地层之间的差异沉降，防止溶洞、土洞存在及其发育对地铁运营期间带来的不利影响，保障地铁设计寿命，以确保地铁安全正常运营。4）通过对车辆段下土洞等不稳定地层因素的处理，将车辆段地层划分为若干单元，防止土洞等的继续发展，并利用车辆段本身的纵向刚度，使车辆段变形不至于发展过快。即便发生土洞，也给运营期间的抢险工作赢的了充分的时间。2、溶洞处理的原则和方法1）对车站有工程桩和围护桩遇溶、土洞时的处理根据底板底距基岩面距离及土层情况划分高风险区、低风险区，底板底往下深度10米范围内侵入基岩面为高风险区，10米范围内未
8、见基岩为低风险区;当10米范围内存在较厚的砂层等软弱土层时，应适当调整。重点处理高风险区的溶、土洞，低风险区一般不作处理。除个别特殊外(如发现特别高的溶洞)，不必为确认溶洞、土洞的具体位置、大小而进行大面积补勘。监理在施工前，要求施工单位对车辆段工程施工范围内的溶洞、土洞进行超前综合探测，主要探明溶、土洞分布情况、岩土层分部情况及地下水情况。并对溶、土洞及地基土进行可靠处理。（1）对围护桩遇溶、土洞时的处理施工前必须进行超前钻，每4桩一孔，查清基底地质情况。围护桩底持力层无特别要求，能满足成桩即可。入岩深度应满足围护结构受力要求。围护桩穿越溶洞时针对不同的情况分别采用不同的施工方法：A、对洞径
9、大于2m的无填充溶洞（土洞）和半填充溶洞（土洞），先采用吹砂处理，后采用注浆加固的方法；B、对于小于2m的无填充溶洞（土洞）和半填充溶洞（土洞）及全填充溶洞（土洞）采用压力注浆的方法进行填充加固，注浆压力从低到高，间歇、反复压浆；确保溶洞内浆液充满，且控制不使地面隆起超过限值。C、对漏水溶洞（土洞）的处理方法，根据对溶洞（土洞）的探测结果，先对底部及周边洞体进行双液浆注浆以止水和控制浆液外流，后进行压力注浆。D、对于钻孔过程中不能成孔的溶、土洞需先行充填注浆处理。溶洞范围较大，洞高大于2m，溶洞漏水严重，钻进中无法使钻孔内保持一定的静水压力，钻孔时有可能出现严重的坍孔致使钻进困难时，采用D1=
10、D+20cm壁厚，钢套筒下至溶洞底下0.5m。E、因超前钻探孔径远远小于桩钻孔孔径，在围护桩成孔过程中遇到一些超前钻探尚未揭示的溶、土洞，则向洞内按1：1的比例向洞内抛填块石和粘土进行充填，用小冲程成孔。多次充填后仍然成孔困难的，采用钢护筒护壁钻进。（2）对车站工程遇溶洞时的处理施工单位在主体工程桩施工前必须进行超前钻，每桩一孔一钻，查清基底地质情况。桩基采用钻孔桩成孔，在地表破除机场跑道砼后开始施工。其中上段桩为空钻，空钻部分必须回填杂填土。施工前进行超前钻，每桩一钻，查清基底地质情况。对已探测到的溶洞土洞进行预处理，处理后进行钻孔桩施工。桩底持力层为微风化岩层，必须保证桩底微风化岩层连续厚
11、度 3d (d为桩径)。当碰到串珠状溶洞时，可考虑侧阻力，减少桩底微风化岩层连续厚度要求。钻孔桩穿越溶洞时针对不同的情况要分别采用不同的施工方法，监理在施工中要严格监控施工单位，按设计要求施工。A、对于冲孔过程中不能成孔的溶、土洞需先行充填注浆处理，处理方法与围护土洞和表层薄盖溶洞充填注浆处理方法相同。B、溶洞范围较大，洞高大于2m，溶洞漏水严重，钻进中无法使钻孔内保持一定的静水压力，钻孔时有可能出现严重的坍孔致使钻进困难时，采用D1=D+20cm壁厚，钻孔过程中钢护筒随钻孔桩钻进过程，一边压入钢护筒，一边钻进。钢套筒下至溶洞底下0.5m的微风化岩层。C、因超前钻探孔径远远小于工程桩钻孔孔径，
12、在工程桩成孔过程中遇到超前钻探尚未揭示的溶、土洞时，则要求施工单位向洞内按1：1的比例向洞内抛填块石和粘土进行充填注浆，用小冲程成孔。若多次充填后仍然成孔困难的，采用钢护筒护护壁钻进。D、因本标段岩溶发育，地质情况复杂多变，又因现有土洞、溶洞探测手段具有一定的局限性，在进行桩基础施工过程中揭示的土洞和溶洞，为防止在施工过程中出现卡锤、掉钻、坍孔等现象，监理在具体施工过程中要根据实际情况要求施工单位采取补浆、回填粘土+片石、下钢护筒等具有针对性的应急处理措施进行加固补强处理，处理结果达到设计要求。2）对车辆段遇溶洞时的处理原则和方法：根据详勘、补勘报告，确定溶洞与隧道的关系，对溶洞和土洞处理与否进行界定。将岩面位于车辆段底板下10m范围内的地质区段划分为高风险区，并按岩面位于隧道底板下10m平面的纵向长度来确定高风险区的长度；将岩面位于隧道底板下10m范围内外的地质区段划分为低风险区。（1）凡是在区间范围内地质勘察已揭示的土洞不论是在高风险区还是在低风险区，全部自地面开始进行充填（填砂、注浆）加固处理。（2）位于十米线以内的已揭示溶洞，全部自地面开始进行充填加固处理。（3）当车辆段左右两边同时出现高风险区和低风险区时，按高风险区原则处理。
