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1、大连海洋大学船舶与港口污染控制The control of the pollution of ship and habour3.24”珠江口重大油污染事故调查报告研究 领域： 船舶与海洋工程（专硕）名：号：3.24”珠江口重大油污染事故调查报告1999 年 3 月 24 日“闽燃供 2”油轮与“东海 209”油轮发 生碰撞并溢油 500 多吨，造成珠江口部分水域、岸线严重污染， 使珠海市水产养殖业和旅游业蒙受了重大的经济损失，生态环境 遭到严重破坏，教训十分深刻，是历年来发生在珠江口水域溢油 量最大、损害最为严重的一次事故，笔者在收集历史资料的基础 上，介绍了本次事故的起因、应急行动和处理措施
2、，本提出相关 建议。1 事故起因浙江省台州港籍“东海209”轮（船长99.77 米，总吨2 965 吨） 于 1999 年 3 月 23 日 23 时 55 分时空载离开广州港虎门电厂码 头, 拟前往上海港。福建省厦门港籍“闽燃供 2”轮（船长 59.1 米, 总吨 497吨）于 3 月23日满载1032.061吨180号燃料油从厦 门港启航， 拟开往东莞沙田港。3 月 24 日 2 时 26 分 , 航至广州港伶仃水道 78 号浮标时，两 船发生碰撞，“东海 209”轮船首插入“闽燃供2”轮右舷 2 、3 舱处。“闽燃供 2”轮货油即刻溢 出, 并向右倾斜。由于碰撞地点在主航道内，“东海 2
3、09”轮将“闽 燃供 2”轮顶推到航道西侧浅水处。“闽燃供2”轮继续向右倾斜, 12 时侧倾座底沉没。2 应急行动事故发生后, 肇事船舶“东海 209”将碰撞情况报告了广州 海监局船舶交管中心。接报后，广州、深圳、珠海海事部门迅速 将事故情况报告了交通部及部海事局, 同时通报省、市政府有关 部门。广州海监局主要领导在总值班室协调指挥, 并采取如下应 急措施:(1) 由一名副监督长及有关处室领导和海事人员组成了事故 调查处理小组, 立即赶赴现场, 同时调动两艘快艇到事故现场 警戒, 保障通航水域畅通;(2) 发布航行警告, 以保障来往船舶和打捞作业的安全;(3) 指挥珠江口搜救值班船到事故现场参
4、加救助, 调动“南洋 号”、“南风号”尽快赶到现场打捞沉船;(4) 禁止在沉船打捞现场明火作业, 防止火灾事故发生;(5) 指挥调动清污队伍赶赴现场清除油污;(6) 通知相邻地区的海事部门注意本辖区水域可能出现的油 污的监视。3处理措施 获知事故发生后，广州海监局即刻调动广州港珠江防污染有 限公司和广州三江防污染有限公司派出清污船艇和人员赶赴现 场清除溢油。之后又增派深圳龙善、海龙等清污公司派遣人员和 船只前往事发水域。24 日早，清污船即刻采用围油栏、撇油器、吸油拖缆、消 油剂等工具、器材控制油污的扩散，并开展清污。由于碰撞时的 溢油大部分已经随水漂散，因此清污主要是清除和控制沉船溢出 的污
5、油。考虑到沉船打捞、扶正过程中可能会有大量货油溢出, 广州 海监局召集了广州救捞局、清污公司、“闽燃供 2”轮船东一起 研究制定了扶正起浮沉船时的溢油应急处置方案。并调配清污材 料，重新调整补充清污工作船艇，同时征用佛山水运公司具有自 吸能力的油船“禅油 605”，在“闽燃供2”被打捞起浮后, 及时 将货油舱内的剩余货油驳出。打捞过程中，有部分污油溢出, 经 大家共同努力溢油基本得到清除回收 , 没有再次造成大面积水 域污染。在事故发生之后，广州海监局、珠江海监局、深圳海监局立 刻派遣巡逻艇监视溢油漂流动向，当在港澳地区发现油污后，立 刻向海监局及政府相关部分报告，组织清污公司人员提供技术支
6、持。沉船现场清污工作历时 6天时间, 广州、深圳、珠海海事部 门派出船艇 82 艘次和监督人员 102 人次, 清污公司共投入人员 376 人次, 船艇 34 艘次, 使用撇油器 1 台、吸油毡 2885 公斤、 吸油拖缆 3460米、围油栏 350米（因流急风浪大围油效果不理想,损坏 40 米）、喷洒消油剂 21.5 吨、回收油 161 吨（包括油垃 圾和少量污水）。4 事故处理存在的问题从整个事故的处理上来看，海事部分的反应是迅速果断的， 采取措施也是有效果的，但存在一些问题。主要有如下几点：(1) 清污手段、设备落后事故发生后, 有关方面尽了最大努力去清除油污 , 但由于过 去对海上防污
7、重视不够 , 资金投入有限, 造成清污设备不足, 手 段落后(如没有一艘浮油回收船, 撇油器和围油栏的数量不足等), 加上海上流急浪高 , 飘散的大面积溢油没能有效的围控和回收 , 未能取得理想的清污效果 , 暴露出珠江口水域清除大量溢油设 备不足和采取的清污手段落后的弱点。清污设备的配置, 仅靠清 污公司的自身力量解决是远远不够的。(2) 缺乏溢油跟踪和预警设备 当事故调查处理人员到达现场时 , 在海面上并没有观察到 大面积的油污。虽估计到有大量溢油，但这些溢油漂流到什么地 方去了 ? 当时由于海面雾大加之只是用船进行巡视 , 在一眼望 不到边的水面上, 对油污的搜索监视十分不利。比如 3
8、月 24-26 号期间，因海上雾大，能见度较低，派出的巡逻船仅在小范围内 发现一些溢油漂移，而在随后的 27 日，事发附近的浴场、养殖 区、旅游景点均发现大量溢油。虽然这次事故溢油量较大 ,但如 果我们有了完善有效的溢油应急反应体制 , 能够使用先进的监 视和跟踪设备(如利用卫星遥感监视、飞机巡视、计算机模拟等), 就能准确掌握和预测溢油漂流去向和扩散的范围 , 采取有效的 围控清除措施, 并向可能受到污染的辖区政府预先通报 , 使之及 时采取措施, 减少油污造成的损害。(3) 行动缺乏配合与协调虽然，在此次油污处理阶段，各清洁公司及时赶到了事发现 场，但是由于没有明确的港口及区域油污应急计划
9、，各公司职责 分工不明，公司间作业缺乏熟练的配合；另外，清污材料，后勤 保障补给不及时。从长远的角度讲，这样的严重油污事故在珠江 口水域可能还会发生，虽然该地区有许多具有一定能力的清污公 司，但作为主管机关的海事部门也要充分发挥这些清污力量，提 高清污效率。5 思考及建议(1) 建立溢油应急反应体系广州、深圳、珠海每年油类吞吐量为 2400 多万吨，参加过 驳作业的大小油船有 3 万 3 千多艘，碰撞溢油事故的发生和意外 泄漏是难免的。由于船舶溢油事故的突发性, 往往造成灾害性的 后果。因此建立溢油应急反应体系是非常紧迫和重要的。建立溢油应急反应体系有助于快速作出处理办法，最大限度 地调动人力
10、、物力。在该体系中要有严密的指挥机构和严格的溢 油报告制度，并对溢油情况采取的应急反应作业程序、措施及影 响因素都要明确规定；同时也要规定指挥协调者应做哪些工作。 除此之外，该体系应规定相关机构的定期演习及训练。(2) 建立船舶油污染赔偿基金制度因相关公约的油污赔偿民事责任限制，清污费、油污染受损 方将难以得到足够的赔偿，很显然这对油污受损方式不公平的， 不利于国家长远的经济利益和海洋经济的发展。另外，如果本次 污染事故的 4000 多万损失全部由船东赔偿，也将给船东带来沉 重的经济负担，这对油运公司也是不合理的，不利于航运业的健 康发展。船舶油污损害赔偿责任应按照船东和货主共同承担风险 的原
11、则, 借鉴国际上成功的经验 , 建立油污基金 (该基金的主要 来源是石油货主的摊款 ), 才能找到各行业利益的平衡点 , 使相 关行业都能良性发展。设立油污基金 , 首先当污染事故损害超过船东责任限制时 , 可由基金提供补偿, 使油污受损方的损失减到最小限度；其次它 可以保证溢油事故的清污费用得到足够的补偿 , 从而提高清污 单位的清污积极性；最后, 可以从基金中拿出一部分资金用来进 行溢油处理设备、技术、方案的研究开发及改进, 为进一步提高 清污能力, 做好科技上的保障。(3) 建立健全油污染事故的立法在溢油污染事故发生后 , 油污的损害赔偿在中国一直是很 棘手的问题。为了减少因船舶溢油造成
12、受害者的巨额经济损失 , 世界上几乎所有的石油进出口大国都制订了船舶油污损害赔偿 法律。通过本次事故暴露的问题，说明了在中国制定船舶油污损 害赔偿法律是十分必要的。按照国内现有相关法律, 船舶造成污 染损害如何进行赔偿，赔偿数额都没有明确的规定。往往在一件 污染事故发生后, 受污染损害的一方提出不合理的索赔数额 , 事 故的责任者利用法律的不完善 , 尽量逃避事故损害赔偿责任, 使 油污损害赔偿问题得不到合理的解决。我国在立法方面应当借鉴国外成功的经验，同时应考虑中国 的国情, 通过立法明确船东、货主、受害方的法律责任和义务, 做 到依法索赔、合理赔偿。同时为了使船东有履行赔偿责任的能力, 应当强制要求油轮必须有最低限额的油污保险。
