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1、苏州轨道交通票价听证方案城市轨道交通具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势，对支持城市发展战略、提高城市发展水平、完善城市交通结构、缓解地面交通压力、提升居民生活品质具有重要意义。苏州轨道交通1号线计划于2012年5月投入试运营，目前，围绕运营的各项准备工作正在有序进行。票价制定是运营准备工作的重要组成部分，关系到居民的切身利益，关系到轨道交通的长远发展。为完成好这项工作，去年以来，我局会同相关部门和单位对部分城市轨道交通票价情况进行了调研，委托苏州大学交通工程研究中心完成了轨道交通运营初期客流预测，委托本局成本调查监审分局对轨道交通1号线进行了成本监审，在此基础上，综合考虑城市公共交
2、通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具的比价关系、国内城市轨道交通票价的总体水平、苏州轨道交通的特点等因素，研究制定了苏州轨道交通票价初步方案。根据中华人民共和国价格法、政府制定价格听证办法、江苏省价格听证目录的有关规定，现将方案提交听证。一、苏州轨道交通线网概况及其特点（一）苏州轨道交通线网概况苏州轨道交通自2007年12月26日正式开工建设，计划到2015年前后建成1、2、4号线及4号线支线；到2020年前后，建成两横两纵的“井”字型骨架网络（见附件1），线网规模达到163.1公里，站点126个。表1 苏州轨道交通建设计划时间表线路2008200920102
3、011201220132014201520162017201820191号2号2东延4号4支线3号1. 轨道交通1号线概况1号线概算总投资126.1亿元，计划于2012年5月开通试运营。线路整体呈东西走向，西起吴中区灵天路，东至园区钟南街，运营线有效长度25.173公里，设车站24座，全部为地下站，最大站间距2.503公里，最小站间距0.677公里，平均站间距约1.1公里。规划与2号线在广济南路站换乘，与3号线在苏州乐园站、星塘街站分别换乘，与4号线在乐桥站换乘。1号线电客车设计速度为90公里/小时，线路最高运行速度为80公里/小时，列车单程行驶时间约为43分钟（含停站时间），平均运行速度约为
4、35公里/小时。电客车为4节编组，列车总长度为80.54米，配置座椅156客位，最大载客量为942人。图1 苏州轨道交通1号线走向示意图2. 轨道交通2号线概况2号线一期工程概算总投资158.6亿元，计划于2014年6月通车试运营。线路整体呈南北走向，北起相城区京沪高速铁路苏州站，南至吴中区迎春南路，全长26.557公里，设车站22座，最大站间距1.997公里，最小站间距0.624公里，平均站间距约1.240公里。与3号线在宝带西路站、与4号线在苏州火车站和石湖路站换乘。2号线延伸线总投资102.5亿元，包括北延伸线和东延伸线，其中北延伸线起点为太平车辆段西侧的太东路站，终点为一期工程起点苏州
5、高速站，全长1.958公里，设站2座，均为地下站；东延伸线起点为一期工程终点迎春南路站，终点位于工业园区星华街站，全长13.836公里，设站11座，均为地下站。图2 苏州轨道交通2号线及延伸线走向示意图3. 轨道交通3号线概况3号线是一条西北至东北“U”型骨干线，连接苏州高新区、吴中区和工业园区，西起沪宁城际铁路新区站，东至城铁唯亭站，衔接了两座对外交通的客运站点。主线全长43.7公里，设车站30座，最大站间距3.273公里，最小站间距0.803公里，平均站间距1.49公里。与4号线在宝带东路站换乘。4. 轨道交通4号线概况4号线概算总投资354.11亿元，计划于2016年底通车试运营。线路整
6、体呈南北走向，北起相城区苏蠡路站，南至吴江市同津大道站，是联系苏州市南北方向的骨干线路。4号线主线全长42.03公里，设车站31座，均为地下站，最大站间距3.145公里，最小站间距0.510公里，平均站间距1.407公里。4号线支线在红庄站与主线接轨，向西延伸至越溪，止于吴中区友翔路站，预留有继续向西延伸的条件。全长9.29公里，设车站6座，均为地下站，最大站间距1.668公里，最小站间距0.685公里，平均站间距1.137公里。图3 苏州轨道交通4号线及支线走向示意图（二）苏州轨道交通的特点一是成网速度较快。苏州轨道交通从2012年1号线开通试运营，到2015年前后即可建成1、2、4号线及4
7、号线支线，构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络，对苏州市古城区、周边四区以及吴江松陵均有覆盖；到2020年前后，将建成“两横两纵”的“井”字型骨架网络，建设速度较快。二是站间距差异较大。由于苏州的城市规模和功能布局特点，轨道交通在中心城区的站间距小，在外围城区的站间距大。根据规划，苏州轨道交通1号线最大站间距2.503公里，最小站间距只有0.677公里，差异较大；随着轨道交通线网的形成，这种差异将进一步扩大。三是工程造价较高。出于古城保护的需要，苏州轨道交通大部分采用地下站（1、4号线全部为地下站），加上近几年要素价格上涨等因素，使得建设投资相对较大。按照概算数据计算，1号线每公里造价约为
8、4.79亿元，2号线每公里造价高达6.16亿元。四是运输能力有限。以1号线为例，仅为4节编组，车厢和地下空间较小，难以满足超大量客流的运输需求。二、国内部分城市轨道交通票价情况及其借鉴目前国内城市轨道交通常用的票制主要有单一票制和计程票制，北京实行一票制，其他城市大都采用计程票制。计程票制有区间分段计价和里程分段计价之分，区间分段计价简便直观，便于市民理解和计算；里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市，在实际操作过程中，运营单位可以通过多种途径及时公示线路站距和价格，做到票价公开透明，因此，越来越多地被采用。（一）部分城市轨道交通票价情况1.北京北京地铁于1971
9、年1月开通试运营，现有线路14条，运营里程约300公里。2007年10月，为迎接北京奥运会并提倡公共交通出行，北京地铁采用全线网（除机场线）单一票制，票价2元/人次。2.上海上海地铁于1995年4月开通试运营，现有线路11条，运营里程425.02公里。运营初期实行区间分段计价票制，2003年起统一适用里程分段计价票制。为引导短途客流转移至常规公交，2005年上海地铁起步价由原来的2元/6公里提高至3元/6公里。目前票价为起步价3元，可乘6公里，6公里以上每1元可乘10公里。使用公共交通卡乘地铁当月满70元后可享受9折优惠。3.南京南京地铁于2005年9月开通试运营，现有线路3条，运营里程84.
10、75公里。南京地铁实行区间分段计价票制，起步价2元可乘坐8站（7个区间），9-12站3元，13站以上4元。使用金陵通卡的乘客可享受9.5折优惠。4.深圳深圳地铁于2004年12月开通试运营，现有线路5条，运营里程约178公里。运营初期实行区间分段计价票制，为适应网络化运营的需要，2010年起改用里程分段计价票制，起步价2元可乘4公里，4公里至12公里部分，每1元可乘4公里，12公里至24公里部分，每1元可乘6公里，超过24公里，每1元可乘8公里。使用深圳通卡的乘客可享受9.5折优惠。5.成都成都地铁于2010年10月开通试运营，现有线路1条，运营里程18.52公里。票价实行区间分段计价制，起步
11、价2元，可乘6个区间，超过6个区间部分，3元可乘10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间。使用天府通卡的乘客可享受9折优惠。其他城市轨道交通票价情况见附件2。目前国内城市轨道交通票价水平，起步价除上海3元、武汉1.5元外，其他城市为2元；起步距离大多位于4公里6公里（区间）之间。（二）国内城市轨道交通票价的经验借鉴从国内轨道交通实践经验来看，票价的制定受城市公共交通发展政策、消费者承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具比价关系等诸多因素的影响，需统筹兼顾，综合平衡。1城市公共交通发展政策随着我国经济社会发展，城市交通拥堵问题日益凸显，优先发展城市公共交通是提高交通资源
12、利用效率，缓解交通拥堵的重要途径。为大力发展城市公共交通，建设部、财政部等部门联合发布的关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见(建城2006288号)指出：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。” 轨道交通是公共客运交通系统的重要组成部分，大多数城市把轨道交通定位在城市基础设施和社会公益事业。目前，苏州市区公交出行分担率较低，个体交通发展迅速，交通拥堵日益严重，同时，出于古城保护的需要，地面道路资源拓展空间有限，更加需要发挥轨道交通作为城市公共客运交通的骨干作用。轨道交通票价政策的制定应把培育客流放在突出重
13、要的位置，通过较低的票价吸引乘客，逐步改变居民出行习惯，缓解地面交通压力。2居民的经济承受能力轨道交通票价的制定，必须充分考虑市民的经济承受能力，票价水平应与市民消费水平相符。从居民收入水平看，2010年苏州市区居民人均可支配收入29219元，在已开通轨道交通的城市中，分别为北京的100.50%、上海的88.98%、广州的95.31%、深圳的90.24%、天津的120.28%、南京的103.20%、武汉的140.44%、成都的140.24%、重庆的166.66%、西安的131.36%、沈阳的142.25%和昆明的154.79%，略低于上海、广州和深圳，而高于北京、天津、南京等其他城市。图4 2
14、010年部分城市居民人均可支配收入情况（元）从居民交通消费支出结构和水平看，近年来随着收入水平的不断提高，苏州市区居民用于汽车购置等相关消费支出增幅较大，带动交通消费支出整体呈上升趋势，人均交通消费支出从2006年的1401元上升到2010年的2056元，增长了46.75%。在绝对额增加的同时，交通消费支出占人均可支配收入的比重从2006年的7.56%下降到2010年的7.04%，总体呈下降趋势。表2 苏州市区居民交通费用与收入变化情况 年份项目2006年2007年2008年2009年2010年1人均可支配收入（元/年）18532212602386726320292192人均交通消费支出（元/
15、年）14011389115318852056家用汽车购置费（元/年）82480143810071118其他交通费用（元/年）5775887158789383交通消费支出占可支配收入比例7.56%6.53%4.83%7.16%7.04%家用汽车购置费占比4.45%3.77%1.84%3.83%3.83%其他交通费用占比3.11%2.77%3.00%3.34%3.21%可见，苏州居民收入处于相对较高的水平，在收入水平不断提高的情况下，广大居民越来越注重出行质量的提升，对轨道交通票价水平具有一定的经济承受能力。3企业的运营成本轨道交通投入大、运营成本高，巨额的投资和运营成本，如果没有相对稳定的运营收入，必然影响轨道交通的可持续发展能力，最终影响广大乘客的利益。因此，从其他城市运营情况看，一般把票务收入能够弥补运营成本作为确定
