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1、汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：一辆1999款捷达轿车，配备ATK发动机，行驶里程超过0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应当浮现怠速转速减少甚至熄火的现象）。故障分析与诊断：接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规措施检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6k，走出正常值2k。然后将高压线所有换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间
2、没有保养过，根据车重规定，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车居然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。通过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种状况不能启动也许有两种因素：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到也许是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分
3、为两路，一路到高下压组合开关及其他元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调祈求信号，控制单元ECU接到空调祈求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处在全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提高。拆开后发现它不是一种一般的线圈继电器，而是一种电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观测，当空调开关打开ON时，发动机负
4、荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调祈求信号而增长进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器自身存在故障。为了证明上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，47脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。34脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。关闭点火OFF：37脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5，实测1正常；怠速电机3200，实测80。检测结束，换上一块新的ECU控制器。通过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。专家点评阚有波在进行故障分析时，作者走入
5、了一种误区：没有故障代码，然后就按常规去检查。而检查的成果又不能完全证明元器件的损坏，例如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的，事实上我们修车不应当以客户的规定为原则，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。该车的故障最初显示：怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会熄火，开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（事实上这一现象的描述与前面有矛盾，由于怠速已经耸车，转速已经忽高忽低，这也是影响之一，只但是没有灭车）。此类怠速的故障是我们平常最常用的故障，我们在分析的时候可以根据下面思路：转速忽高忽低（但是运转平衡，不缺缸）鉴定与否缺缸（找出工作不好的
6、汽缸）如果各个抽屉工作没有问题，那么怠速不稳定的因素是：进油多或者进气多检测尾气如果尾气比正常高，则多为进油多；如果尾气正常，则多为进气多，这是由于电脑发现多进入的空气之后，会根据实际状况多喷入汽油。如果尾气偏稀，则多为漏气，也许漏入的空气没有通过传感器检测。上面的安全当中，背面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调祈求信号而增长进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器自身存在故障。”这句话中，推理有些武断，事实上这车也许同步存在两种故障：节气门体故障和电脑故障，通过笔者背面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正因素。实际成果是：此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受到控
7、制”，于是浮现原始的故障现象。案例二、一汽捷达冷启动困难故障现象：捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常浮现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才干着车，而在此前没有这种现象；热车时启动正常。浮现该故障现象后，车主在郊县的几种修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器，但故障仍旧。最后客户向我服务站求救。故障诊断分析：因该车在其他修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。一方面，检测该车的燃油供应系统，检查其汽油压力，释放系
8、统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa，阐明该车燃油系统工作正常。另一方面，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障仍然存在。第三，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为6V，距其原则值电压12V相差甚远。通过技术小组讨论最
9、后拟定该车冷启动困难的因素就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么因素导致其电压下降呢？还得我们进一步往下查。我们对控制电路进行具体的检查，发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件，因此用排除法拟定故障元件是点火开关。最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。点火开关工作不良的因素：通过度析拟定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电压过低，致使该车冷车不易启动。维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时，一方面应对车型的技术参数有充足的结识和理解，如果不拟定期要参照技术参数，然后根据故障
10、现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失，避免在维修过程中做大量无用功、挥霍不必要的人力和财力。专家点评李东江：对于冷车启动困难，热车启动正常的故障，我们一方面应当清晰：这重要是由于混合气浓度太稀引起的。混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了。既然热车启动正常，进气系统故障基本可以排除，由于进气多了热车也会难启动，甚至会浮现发动机怠速运转抖动的故障。此外，既然热车启动正常，基本阐明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为什么少上面。引起供油量少的也许性重要有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、
11、水温传感器反映的温度状态不对的、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应当一方面检测燃油压力，然后检测喷油器的喷油量，这样依次进行。对于本案例，通过检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的状况下，喷油器的喷油量少，就可以鉴定是喷油器的驱动电压低引起的，检测喷油顺的驱动电压为什么低就可以顺藤摸瓜拟定点火开关的故障点。这样就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换元件，一方面明确引起故障的本质是什么，然后仔细分析引起故障的也许性因素，根据分析确认进行检测诊断的项目，再进行有关的检测，这样就可以非常顺利、精确地找到故障点。案例三、松花江中意忽然
12、熄火后不能启动故障现象：一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机忽然熄火。经再次启动时，发现不能着车。故障诊断与排除：接到救援电话，我们即驱车前去。达到后一方面进行启动实验，同样发现启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。凭感觉仿佛是没有高压电，于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火实验，果然发现高压线不跳火。该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷射控制，并且能实现点火控制。在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统，也就是电子控制单元（电脑或EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一
13、系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设立的程序进行判断和计算，从而拟定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计算成果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起），点火控制器则按照所接受到的点火顺序（1、4缸或2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。通过对其点火控制原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档（DCV20）分别对手头的各端子进行测量，成果发现
14、其电源电压正常，为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V。于是将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同步再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断，电脑根据所接受到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火，则问题也许出在点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火线圈合装在一起，并且在来时又没有带备件，因此只得将车拖回。回到公司后，根据前面所做的检测及诊断，更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后启动试车，一次启动成功。专家点评王锦俞这例故障较简朴，作者的诊断思路和排除程序也都是对的。只是在进行汽油泵泵油性能实验时，本人建议用柴油，由于这样更为安全。案例四、奥迪A6
15、排气管冒黑烟故障现象：一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车浮现冒黑烟、加速无力的症状。在本地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后，又浮现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。故障诊断与排除：该车主来我服务站规定检修，过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552检测，无端障码存储，进0108002读取数据块，第二、四辨别别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范畴之内（正常值分别为14ms和24g/s），些偏大。再进0108030，其二、二辨别别为111和110，阐明氧传感器
16、自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21和0.120V左右（正常值分别为1010和0.1301.800V）。氧传感器自适应值21阐明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时间延长了21，如自适应值过高。也许有如下因素：（1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，阐明混合气过稀，也许因素有：氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar100kPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗过，不也许用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线，成果正常。只得更换G39试一
