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1、南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期)地铁保护区监测项目技术方案南京地铁资源开发有限责任公司二零一六年六月南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案 编制： 校核： 审核： 南京地铁资源开发有限责任公司二零一六年六月关于南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案专家评审意见的回复针对该项目监测技术方案的专家意见，我公司回复如下:专家意见回复意见1、增加拱顶沉降监测，应根据匝道位置优化隧道监测点布设;2、填方段隧道监测点适当加密；3、 进一步调查明确桥梁梁部施工工法,加强对施工现场巡查。1、已增加拱顶垂直位移监测，并根据匝道位置优化监
2、测点布设,详见P10;2、填方段隧道监测点已加密，详见P10；3、 桥梁梁部施工工法为现浇，施工期间应加强对施工现场巡查,避免大型重载车辆对隧道的碾压,控制外部施工对隧道的影响.编制人校核人审核人南京南站综合枢纽快速环线工程 （龙西立交二期）地铁保护区监测技术方案目 录1、 项目概述11。1工程概况11。2工程地质、水文地质概况21。3 新建匝道与地铁的相对位置关系41.4 项目分类51.5 施工工期52、 地铁保护监测62.1 监测依据及采用主要技术标准62.2 监测的重要性及目的63、 监测范围及内容63。1 监测范围63.2 影响范围段既有结构永久变形情况简要统计分析63。3 监测项目及
3、测点布置83。4 监测频率84、 初始状态调查95、 监测方案95.1 道床垂直位移监测95.2 拱顶垂直位移监测105。3 水平直径收敛监测115.4 地铁结构或设施表观病害及外部施工巡查115.5 工作量统计125。6 控制标准126、 监测工作资源配备136.1 项目人员配置136。2 仪器设备配置137、 信息反馈制度138、 成果图编制内容159、 监测质量保证措施15附图一 垂直位移及隧道收敛监测布点图16南京地铁资源开发有限责任公司 15南京南站综合枢纽快速环线工程(龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案1、 项目概述1。1工程概况南京南站综合枢纽快速环线龙西立交二期工程主要实
4、施三个转换方向的匝道：ES匝道、WS匝道以及NE匝道，以完善宏运大道地面主干路和机场高速的交通转换功能。龙西立交二期工程北东采用苜蓿叶环形匝道(NE匝道）实现左转交通，东南采用迂回定向匝道（ES匝道）实现左转交通,右转方向采用西南转向匝道（WS匝道）实现。本立交结构共三层，其中宏运大道地面主干路位于第一层;机场高速主线和集散车道位于第二层，上跨宏运大道地面主干路；WS匝道和NE匝道位于第一层和第二层之间；ES匝道位于第三层,上跨机场高速主线和集散车道、宏运大道地面主干路,立交最高点位于此匝道上。ES匝道桩号范围K0+000K1+010.114，全长949。252m；沿线与站西四路相交、上跨龙西
5、立交一期工程EN匝道、东集散车道、机场高速及西集散车道，与西集散车道衔接。WS匝道桩号范围K0+000K0+286。302,全长224.883m，与ES匝道衔接。NE匝道桩号范围K0+000K0+496。927,全长96.927m；下穿西集散车道、机场高速及东集散车道,与宏运大道衔接.拟建工程区域地理位置图见图11。匝道与地铁交叉处图1-1 拟建工程区域地理位置图1。2工程地质、水文地质概况(一）工程地质条件拟建立交桥主要位于南京市宏运大道，全线总体属于岗地地貌单元。沿线现状主要为宏运大道及砂场。线路区除砂场地势较高外，其余地段地势较低，地形较平坦。线路区地面高程一般在12。19920.195
6、m，相对高差7.99m。区间内工程地质剖面图如图1-2、图1-3所示。图12 WS匝道区间工程地质剖面图图1-3 ES匝道区间工程地质剖面图勘察深度范围内，根据公路工程地质勘察规范(JTG C20-2011）,按岩土体成因类型、时代、埋藏分布特征及物理力学性质指标的异同性，把岩土体划分为3个工程地质层，5亚层，具体分述如下:层素填土：灰黄灰色，松散，主要由黏性土组成，夹少量碎石碎块，局部夹少量植物碎屑。沿线大部分有分布，厚度不均匀。1层粉质黏土:黄灰色，可塑,含铁锰质斑点，有光泽，干强度、韧性高.沿线局部分布，厚度变化较大。2层粉质黏土：黄褐色，硬塑，局部可塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中低
7、，韧性中低。沿线局部缺失，厚度变化较大。1强风化砂岩：紫红色，呈密实“砂土、混碎石状,局段“碎块”状，极不均质,遇水软化崩解。岩体基本质量等级为级。整体分布.2中等风化砂岩：紫红色、灰白色,整体分布。岩芯呈“短柱状“柱”状，局段“碎块状,发育一二组闭合裂隙, 裂隙倾角25、45，由钙质、铁质胶结,块状构造，锤击声较脆、可碎，为软较软岩，岩体基本质量等级为级,未揭穿。各岩土层埋藏分布特征详见“工程地质剖面图”，各层层厚、层顶高程及埋深等详见表1-1。层厚度(m)层底深度(m)层底标高（m)层顶深度(m）层顶标高（m)号最小值最大值最小值最大值最小值最大值最小值最大值最小值最大值11.409。70
8、1.409.708。9413。940.000。0012。2020。203-12.2014.104.5018。50-2。2910.112.209.708。9413.11321。4016。604。4025.307.308。921.4018。50-2。2913.94410.703。304.0026。00-8.298.201.4025。30-7.3010.8042最大揭示32.7m37.00-17。804。0026.008。298。20表1-1 场地地层层顶埋深、层顶标高统计表各岩土层物理力学指标按岩土工程勘察规（GB500212001）（2009年版）进行了分层统计，统计结果详见“土层主要物理性质指
9、标平均值统计表（附表1-2）表1-2 土层主要物理性质指标平均值统计表层号岩 土 名 称含水率重度孔隙比液限塑限塑性指数液性指数weOwLwPIpIL%kN/m3%-素填土（26.6）（18。4）（0。849)（34.5）（21.2）(13.60）（0.41）1粉质黏土25.819。60.72334.119。614。60.44-2粉质黏土23.719。70.68035.220.015。10。24注:数据根据前期勘察提供。(二) 场地水文地质条件拟建场地地下水主要为基岩裂隙水.基岩裂隙水赋存于深部基岩裂隙中,完整基岩裂隙一般不发育,孔隙性差，富水性差，可视为相对隔水层。雨期厚填土可能赋存少量上层
10、滞水。对本工程基本无影响。1.3 新建匝道与地铁的相对位置关系（1）ES匝道桥与地铁的相对位置关系ES匝道为高架桥梁匝道，与地铁S1号线间存在两处交叉。14号桥墩位于地铁线上、下行线盾构之间，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为5.0m；13号桥墩、15号桥墩分别位于地铁线盾构东、西两侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为15。993 m。图14 ES匝道北侧桩基与地铁隧道平面位置关系24号桥墩位于地铁下行线西侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为6.717m;25号桥墩位于地铁上、下行线盾构之间，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为6.847m；26号桥墩位于地铁下行线东侧，桥墩桩基与盾构结构外
11、壁间最小净距为6.866m。图1-5 ES匝道南侧桩基与地铁隧道平面位置关系(2）NE路基匝道与地铁S1号线相对位置关系NE匝道为路基匝道，在平面上与地铁S1号线存在4处交叉，分别位于桩号K0+50K0+125及K0+365K0+405范围内。NE匝道K0+50K0+125的设计高程为19。7m18。128m（吴淞高程)，填挖高度为3。0m2。2m；NE匝道K0+365K0+405的设计高程为11.871m 11。751m（吴淞高程），填挖高度小于0。3m；NE匝道外侧的人行道设计高程为11.72711。607，填挖高度约3.0m-2.8m,考虑到本立交范围内S1号线平均埋深超20m,NE匝道
12、及外侧人行道拟按常规路基进行填挖处理。后期为优化立交范围内的绿化景观效果，本工程拟对NE匝道范围内的土方结合匝道的高程进行整平处理并种植绿化，地铁S1线水平向22m范围内的填挖高度为3.0m2。0m。图16 NE匝道与地铁隧道平面位置关系1.4 项目分类本工程主要为桩基施工及上部土方填挖，按照资源公司关于地铁安全保护区施工作业监测数据采集项目分类的规定,该项目属于类项目。1.5 施工工期工期待定；本项目监测跟踪期为3个月。2、 地铁保护监测2。1 监测依据及采用主要技术标准2。1。1 方案的编制依据(1）南京市轨道交通条例（2014年5月)（2)南京南站综合枢纽互通立交桥平面设计图（3）南京地
13、铁S1号线平面、纵断面图2。1。2采用的主要技术标准:(1）城市轨道交通结构安全保护技术规范CJJ/T2022013（2）城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008(3）建筑变形测量规范JGJ82007（4）测绘成果质量检查与验收GB/T 243562009 （5）测绘技术总结编写规定CH/T1001-20052。2 监测的重要性及目的根据南京南站综合枢纽互通立交桥平面设计图和南京市轨道交通条例有关规定，为保证地铁结构的安全，应对其进行全方位监测。通过监测工作的实施，掌握该项目在施工过程中对既有地铁工程结构引起的变化，为建设方及地铁相关方提供及时、可靠的数据和信息，评定施工对既有地铁工程
14、结构的影响，及时判断既有地铁工程的结构安全，对可能发生的事故提供及时、准确的预报,避免恶性事故的发生。3、 监测范围及内容3。1 监测范围本次监测范围为地铁S1号线南京南站翠屏山站区间隧道,具体里程为K33+263K33+486，约221m。3.2 影响范围段既有结构永久变形情况简要统计分析收集该里程段历史垂直位移观测资料,工后首期观测时间为2014年1月,运营首期观测时间为2014年12月，末期观测时间为2016年3月，期间相对工后最大垂直位移量为-14。7mm,相对运营最大垂直位移量为2。6mm，说明该里程段地铁结构垂直位移基本稳定。该里程段现有部分垂直位移监测点的观测成果详见表3-1。表31 该里程段现有部分垂直位移监测点结构永久监测累计沉降量序号上行线（右线）下
