上海交通大学 暑期社会实践上海航空枢纽建设的转机问题探究调查报告项目成员：蔡紫成、王浩宇、成功、袁航、乔能、刘悦洲8/２3/调研成果:方案报告项目名称：上海航空枢纽建设的转机问题探究项目负责人：蔡紫成指引教师:沈炎项目成员：王浩宇、成功、袁航、乔能、刘悦洲一、 上海航空枢纽建设的问题分析和探究上海两大机场机场设施均是国际化设计,配套几乎没有瑕疵但机场转机、出入市场等设计和配套还是存在一定问题的重要问题罗列如下：lﻩ出租车:一是当旅客达到集中是出租车显得紧张,需要排长队等待，二是当晚航班延误时出租车少，有时也许主线没有出租车乘,三是出租车的价格相对较高，四是乘坐出租车也许会遭遇堵车；l 旅客中转:由于两个机场之间相距较远（6０公里），加上虹桥机场内部航站楼与另一航站楼之间也较远,给旅客中转服务带来了一定的困扰l 机场地铁:当时间紧需要赶飞机时几种交通工具需要权衡使用，否则也许会耽误行程地铁２号线连通了两大机场是好事,但当旅客需要赶时间时,地铁往往不是最佳选择方案来回机场和市区，地铁没有机场大巴快,并且地铁将近多余一倍的时间问题究竟有多严重？这里仅举机场地铁的例子来阐明问题我们的调查中对“你若赶飞机会坐 2号线吗？”的调查问卷中，约17%的被调核对象表达目前就会，但有2３%的人表达目前不会。
47%的人持观望态度,表达后来就会１0%的人则表达此后也不会坐2号线赶飞机据媒体曾经报道“２号线走走停停最大延误21分钟 急煞赶飞机乘客”,许多人觉得受各类状况影响,乘坐2号线前去虹桥机场和浦东机场,也许会发生延误人们戏称目前的轨交线就像一只“药罐子”,三天两头听到“熄火”的消息发现问题解决问题,才干获得不断的进步根据存在的现实问题，我们提出了有针对性的解决方案如下：1、科学管理，实现精确化运营:建议上海地铁参照国外地铁公司的做法例如，“旧金山的地铁公司发给乘客一本小册子，里面有所有线路的列车停靠各站点的具体时间,乘客上车后就可以精确地懂得达到机场的时间，并且每次靠站的时间误差基本在2分钟以内如果能做到这样，那就可以放心坐地铁去机场了２、充足运用磁悬浮:浦东的磁悬浮列车虽然只有一段,但它运营可靠性、时间精确性和原则的发车间隔均有保障,就像调核对象说的“磁浮线虽然错过一班，也但是２0分钟，可乘地铁从龙阳路站到浦东机场足足要5０分钟细心的人研究过轨交运营时刻表,发现从龙阳路站去浦东机场，还是选择磁浮更保险3、机场大巴：机场大巴目前线路增长，几乎可达全市各大区域，发车量多,时间也有保障,起码比地铁要快某些，对于时间稍富裕的人也是不错的选择。
4、出租车：加强管理,提高出租车的运营效率和科学调度,特别是用车高峰期必须保证能有充足的用车量,在夜晚或航班延误时能调度到足额的车,在特殊状况下可以采用紧急调度系统实现应急保障5、提高机场通勤管理水平:采用先进技术和科学管理制度，提高运营效率,做到机场航班、旅客和地面通勤系统的统一协调运营指挥，具有一定的联动机制，互相配合，实现全系统高效率运转，给旅客带来更好的服务体验 现阶段需要在虹桥浦东两机场转机的旅客大多都是其她省市到上海转机飞往国外或港澳台,或是从国外回来转机回家的,对于她们来说上海的路况，交通以便限度都不是十分明了，加之飞机延误不像火车那样可以延迟乘坐，因此问题对于这部分旅客尤为突出上海作为国家化大都市，后来随着国家开放和上海进一步发展,航空枢纽的地位更加巩固,旅客流量将稳步上升,做好航空主业的同步,加强配套的通勤服务是做好工作的重要一环,以上所提出的方案也许局限性以解决上海所有的问题，但是针对目前的具体问题提出的,可以解决和缓和现存问题长远看,更好地解决此类问题还需要进行进一步进一步的研究,从更高的层次解决问题其她都市机场问题的分析比对1、日本东京 虽然表面上羽田机场被强化了而成田机场被弱化了，但是从两者的共同利益上来说,通过整合后,羽田机场被强化的优势明显，而成田机场被克制的限度也相称有限,总的来说，在两家机场的资源进行重新分派后,乘客的选择更多，总的业绩得到了一定限度的增长。
虽然两家机场各有各的奋斗方向与利益追求,但是资源整合对两家机场的发展带来的影响正面多于负面从客流数据上来说,不少的乘客被从羽田吸引到了成田，导致了成田机场大量的客流损失，但是损失的客流也意味着成田机场可以提供更好的服务来充足体现其服务上的优势,从而吸引更多的国际性客流从长期来说,成田机场已经成了日本对外的一张名片，其国际效应及出名度在短期内并不会受到羽田机场的影响,反而是由于羽田机场的崛起更多的国际客流会被汇拢到日本，某些周边国家的转机客也会由于成田羽田更加丰富化的航线而选择日本的这两家机场作为中转站，在整体上会极大地增进日本航空业的发展，并能在亚太地区的航空业竞争中占据很大的优势因此，总的来说,两家机场目前的关系还是互相增进的我们觉得整合后的成田和羽田机场同步增开航班是必然的，也是必需的在增长航班数的同步，由于资源分派的优化以及更多航线的开辟，更多的乘客会被吸引到这两家机场来乘坐航班，更多的本来不会乘坐飞机的乘客也会由于实实在在的以便转而乘坐飞机，按照机场的筹划，增长的乘客的人数所带来的机票的收入至少会与机场建设以及增辟航班的费用相平衡,最佳的状况是会因此发明大量的利润，而似乎目前这两家机场也在向着良性的方向发展。
不仅如此,在两家机场进行航线以及运营规模上的改革的同步,她们也必然会对自家提供的服务进行优化，以便在互相的竞争中获得更大的优势,如果服务足够好、线路足够丰富、价钱足够优惠，客人也会接踵而至，而在亚太地区中获得优势地位的成果就是会吸引来更多的转机客，在国际客流方面也能弥补客流分流带来的影响,提高机场的收入成田的国际航线要比羽田的丰富，但在国际上某些地区仍存在某些空白在成田羽田重组前,羽田机场重要负责日本国内航线,虽然作为一种所谓的国际机场,但是羽田机场中的国际航线仅限于达到某些周边国家的某些重要都市,如中国上海等，在这一意义上，羽田机场的国际航班远称不上丰富，也亏对其国际空港的名声上海机场的问题和日本机场的问题比较类似,都是体目前国际航班与国内航班分离、两座机场分离上，这两点也左右了乘客们对机场的选择上但是我们感到日本的问题没有上海突出，因素在于,日本的两座机场相距只有7公里，而上海的两座机场相距却有几十公里日本两座机场距离短,虽说给乘客带来了某些麻烦，但是有诸多的方式可以达到,快的话半小时左右就可以从一座机场达到另一座，在一定限度上日本的高速交通对解决机场换乘的问题有某些奉献但是在上海,虽然也有地铁与大巴专线将两座机场彼此相连，但是由于路途遥远,两种交通方式都不能对缩短换乘时间有什么实质性的协助：一是地铁的站数太多,路上走走停停，不仅耽误旅客的时间,也应向旅客的心情；二是大巴虽然可以直线达到，但是时间上受到路况以及交通的制约,也不能不久达到目的地,也会给旅客带来不适的乘坐感受。
至少从我目前所理解到的状况来说，上海和日本的机场的问题本源还是在于国际国内航班分离、两座机场各管各的、过于分散,但是问题受这方面影响的限度有深有浅2、法国巴黎巴黎目前有两个重要机场——戴高乐国际机场和奥利机场 夏尔·戴高乐国际机场是欧洲重要的航空中心，也是法国重要的国际机场它位于巴黎东北2５公里处的鲁瓦西重要是国际航班巴黎—奥利机场距离巴黎市中心1３公里目前多数国际航班都转往戴高乐机场,只有剩余的国际航班和国内航班在此机场在整个法国中，奥利机场是第二最繁忙的机场 戴高乐机场高速铁路TGＶ系统相连，每小时可提供三或四班列车次前去巴黎市区法国国营铁路公司还提供从戴高乐机场前去多处法国火车站的列车服务，涉及昂热等都市的火车 巴黎两大机场之间转机也不是很以便，其重要因素也许是需要转机的人比较少由于法国比中国小多了,到戴高乐机场的人去其她都市可以直接乘法国的高速铁路浦东机场到上海市区可以乘磁悬浮，但是如果需要去中国其她地方的话，还也许要转机上海的问题比巴黎难解决,是由于需要在巴黎转机前去其她法国都市的人不是太多对于上海，最应当借鉴的是巴黎的空铁联运模式，如何运用上海的三条高速铁路解决航空运送的压力。
对比上海和巴黎两座都市的状况，我们得出如下结论：第一， 上海在机场的交通方面和国外的某些大都市做的总体状况差不多,均有电车,大巴等较为快捷的公共交通可以选择想要缩短转机时花在路上的时间可行性不高,而应把重点放在简化手续上第二， 缩短转机时间的突破点在于行李和手续上,可以用大巴将人和行李分开运往另一种机场,走迅速通道上海的两个机场同从属于上海机场集团,因此还是有也许可行的国外也没有这样的经验可以借鉴,但是上海可以尝试一下,吸引更多的乘客将上海作为转机的地点3、纽约 一、肯尼迪国际机场纽约最重要的国际机场,也是全球最大的机场之一,９个客运航站楼,是世界上领先的国际航空货运中心 位置：位于纽约市皇后区的东南部，距离曼哈顿２4公里 交通运送：1.机场捷运（AiｒTrain)：连接肯尼迪国际机场和纽约地铁与区域铁路,并路过机场合有航站和租车场乘坐机场捷运往来机场范畴的车站均不收费，但前去机场范畴以外的地铁站每程收费＄5乘坐机场捷运(转乘地铁)从肯尼迪机场前去曼哈顿需时45分钟２.巴士:巴士亦连接肯尼迪国际机场至纽约地铁和长岛铁路的车站， 涉及Ｑ3、Q６、Ｑ7、Q10、B15及数条接驳地铁站的免费巴士线，尚有不少私营巴士线。
3.出租车 点评:对于偏好使用公共交通工具来往机场与曼哈顿市区的访客，肯尼迪提供了一种轻轨小火车直接连接到纽约的地铁系统肯尼迪国际机场的长处:ﻫ１．轻轨铁路服务２.有最多的国际航班直达纽约的肯尼迪国际机场机场肯尼迪国际机场的缺陷：１．比其她机场更昂贵的出租车资前去曼哈顿2．周边地区易堵车 二、纽瓦克国际机场：美国大陆航空的第二转运枢纽，其实严格来说,不算纽约市的机场，但离纽约较近,故一般将其划为纽约机场位置：位于新泽西州,距离曼哈顿西南方26公里；是纽约的第二大国际机场该机场分为A、B、C三个区，国际航班都降落在B区，其她两区为国内航班使用 交通运送:(轻轨火车筹划）离市区最远的一种机场，但纽瓦克自由国际机场铁路连接站可使乘客迅速达到目的地,所有候机楼均有免费单轨列车，可在 7 至 11 分钟内达到铁路连接站也可坐机场巴士 点评：纽瓦克国际机场的长处:ﻫ1.提供从许多都市直飞纽约的航线服务2．设施完善,且较新纽瓦克国际机场的缺陷：1．新泽西的地理位置使得至市区的出租车票价昂贵2．有公共交通可选，但是对语言不通的初次到访纽约者仍然不是很以便 机场交通分析:1.私有公共汽车和大型高档轿车操作员提供直接服务在肯尼迪国际机场、Neｗaｒk和LaGuardiａ机场之间。
2.使用出租汽车,但是相称昂贵的３.纽瓦克和肯尼迪国际机场之间可通过铁路连线连接 分析总结:通过度析比对,我们发现纽约各机场还是有诸多上海可借鉴之处：1．连接机场的Air Ｔraiｎ与火车等交通服务使得旅客十分轻松便宜的达到不同机场或目的地(上海机场拟发展方向:磁悬浮）；2.分工明确，肯尼迪国际机场与纽瓦克国际机场国际机场，LGA主营国内航线但肯尼迪国际机场与纽瓦克国际机场处在竞争关系）；3.机场私有化，航空公司在市场,票价制定，航线准入等方面有更大的自主权;4.独特的管理模式,纽约新泽西港务局，两港共同管理二、 解决方案的分析和展望东三省、西南地区的飞上海的航班大都集中在浦东机场,而这些地区对出国航班的需求并不高（东三省出国大多会选择在北京转机出国，并不。