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1、大力发展绿色公共交通工具，构建多种交通方式高效衔接的综合交通体系瑞士公共交通系统、管理模式考察总结摘要 本文通过对瑞士公共交通发展特点、系统构成、管理模式，以及票务政策等经验的介绍和分析，对比国内公共交通发展的现状和存在的问题，总结了对国内公共交通发展有益的启示。关键词 瑞士 公共交通 管理模式 票务政策 启示Abstract: on the basis of introducing the development characteristic, structure, administrated mode, ticket policy of public traffic system in S
2、witzerland, this paper analyzed the current development problem of several inland cites, and summarized some helpful reference points in order to inspiring the development of inland public trafficKey words:Switzerland，public traffic，administrated mode，ticket policy， reference0 引言瑞士位于欧洲中部，陆地面积4.1万km2
3、，常住人口:约750万，2007年GDP总值达4077亿美元，人均GDP达53532美元，居世界第18位。瑞士公共交通系统极为发达，属于欧洲最高效的系统之一。2007年底，笔者有幸随团赴瑞士对苏黎世等城市公共交通系统管理模式、政策和相关设施进行了考察，并结合国内具体情况进行了相关分析和总结。1 瑞士公共交通发展特点及现状3近年来，瑞士交通发展很快，随着国家经济实力的增长、生活水平的提高，交通出行总量和交通方式的性能指标迅速提升，出行结构发生显著变化，小汽车数量和道路长度增长迅速，铁路和公路交通运输比例不断调整。同时，由于小汽车数量的增长和居民出行对于小汽车的依赖，造成了城市道路越来越拥挤，城市
4、环境和资源消耗日益严重。其主要特点如下：1.1人口增长对于机动化出行影响不大，不断提高的生活水平是影响出行结构的主要原因。过去二、三十年来，瑞士交通出行总量不断增长，其中，主要因素是平均运距的增加。过去十年，瑞士人均日出行距离增长的速度大于人口增长的速度，2005年末达到37.3公里。随着生活水平的提高，出行结构逐渐变化为以休闲旅游为主（占45%），其次是上下班通勤（占23%），购物也是每日出行的重要内容（占11%），人口对于出行结构的影响不大。1.2小汽车拥有量迅速攀升，交通运输里程显著增加自1980年以来，瑞士公路机动车总数增加了一半以上（57%），其中，接近1/3为私人小汽车。从总的机动
5、车占有率看，瑞士一半以上的居民拥有小汽车。2006年瑞士公路车辆总数达到530万辆，其中，小汽车总数达到390万辆。近年来交通运输里程指标也增长很快，其中私人小汽车客运增量最大，达20%以上，铁路客运增量达到12%，公共交通道路客运增量达到10%以上。2006年私人小汽车运输里程指标达到566.97亿车公里。1.3不同出行目的和区域的乘客运输性能呈现不同的增长态势2004年，瑞士居民（含外国人）通过公路和铁路的出行里程达到1120亿人公里（不含非机动化出行交通）。平均每个居民在2005年出行19100公里。出行目的主要为休闲活动，其次是上下班通勤，或者教育/培训。休闲活动出行多数选择小汽车，其
6、次选择铁路。上下班通勤，以及教育和培训的出行，则主要以公共交通和步行为主，约达到60%-80%。2004年，公共交通运输在乘客总运输性能中所占比例（不含非机动化出行交通）达到18%。另外，从城市不同区域的运输性能指标看，城市核心区和中心区主要以公共交通和步行为主。1.4快速发展的道路交通消耗大量能源，并对环境产生不可逆转的影响机动化出行带来的便利是以无法预料的影响为代价的，包括稀缺能源的消耗、噪音、空气污染和影响环境的温室气体排放等。与铁路相比，汽车行驶的道路占用了大量的土地资源。瑞士交通设施占用了城市建设用地合计达32%，而其中道路交通占用的面积比例高达80%以上，同比铁路仅占用10%。20
7、05年，交通运输在总的能耗中占32%，其中96%的能源需求为石油制品，占瑞士石油总消耗量的55%，是瑞士最大的能源消耗者。从19952004年瑞士交通运输的CO2排放量增加了+7%，机动车的CO2排放占交通运输总排放量的95%以上，而铁路等其他方式仅占2%左右。另外，由于轮胎磨损，公路运输还产生了大量的飘尘PM10（2004年高达1600吨左右）。1.5道路运输经济成本远高于铁路运输交通运输经济成本包含国家、运营商或者第三方实际支出总和，以及对环境的损害折算成本。2003年，瑞士交通运输总成本达750亿瑞士法郎，而年度GDP为4350亿瑞士法郎，约占17.2%。其中，道路运输成本比铁路运输高6
8、倍，750亿瑞士法郎的运输经济成本中，差不多有6.5亿是乘客对于环境的影响和破坏成本。基于上述情况，由于城市环境、土地和能源等资源有限，单纯依赖道路交通和小汽车的交通发展模式已无法适应城市的发展需求，瑞士近年来不再单纯依赖发展道路和小汽车来解决交通问题，而是积极倡导公共交通优先的发展模式，大力推进公共交通的建设，尤其是铁路和有轨电车等绿色交通工具，并对能耗高、污染大的道路交通工具征收特种税收。经过多年的努力，瑞士建成了极为发达的由航空、铁路、公共汽车、有轨电车、缆车和湖上汽船组成的公共交通网络，通过各种交通方式之间完美的结合，为旅游和市民出行提供完善、快速、准时的公共交通服务。目前，瑞士拥有铁
9、路线路约5000公里，山地铁路线路（齿轮式列车系统）约1000 公里，公路总里程约71300公里（含高速公路、洲际公路和城市道路），公交线路 (含黄色邮政车等) 约13000 公里，公共交通车站约23000座。2 瑞士公共交通管理模式及效果瑞士高效的公共交通系统与其先进的公共交通工具固然有不可分割的联系，但其安全、高效和完善的服务优势，更多来源于其独特的管理政策和模式，通过设施建设的完善和票务政策的优化，以及提高乘车服务的便利性吸引了大多数进入市区的乘客选择公共交通系统。2.1公共交通管理模式图1 苏黎世洲交通管理示意图瑞士公共交通系统于1989年实现统一管理，并在1990年后成功市场化。在联
10、邦政府、州政府和州委员会的指导下，建立专门的交通管理协会，制定特殊的法律，通过具有市场责任的各大型交通运营公司分区域管理城市的公共交通系统。瑞士整个公共交通网络由250家铁路和巴士公司、15家船运公司、38家城市公共交通公司分别管理。其中，以苏黎世洲最具有代表性。Figue 1 Organization of ZVV ZVV 1990年以前，苏黎世公共交通由41家交通运营管理机构独立运行，各种交通方式之间缺乏协作且互相竞争，乘客在苏黎世出行需要购买多种不同交通工具和线路的车票，非常不便。1990年后，苏黎世州由8家具有市场责任的大型公共交通运营管理公司共同发起成立了苏黎世交通联合会（ZVV），
11、根据新颁布的一个关于公共交通的特殊法案承担责任和获取资金，统一负责项目实施、新技术应用、确定线路、制定政策等，在苏黎世洲范围内提供一体化的高效率的公共交通服务。全州公共交通由8家大型交通公司按照不同区域分别运营管理，分别是S.Bahn、POST、SZU、VBG、VBZ等，其余40多个地方运营机构接受该8家大型交通公司管理。其中苏黎世公共交通由VBZ公司负责。2.2公共交通管理政策及措施20世纪70年代，瑞士面临交通拥堵、空气污染加剧，城市中心生活质量恶化等状况的难题。为了保护城市特有的历史风貌，充分利用和发挥城市内部既有有轨电车线路的优势，瑞士制定了优先发展公共交通的政策，通过各种手段确保公共
12、交通工具畅通。20世纪80年代末期，瑞士联邦政府又通过了若干法令，对于氢氧化物和碳氢化合物设置严格的空气污染限制标准（研究表明城市中三分之二的氢氧化物和和四分之一的碳氢化合物是由私人汽车排放的），更大程度上将城市导向发展公共交通的方向。 以苏黎世州为例，其支持公共交通工具优先发展的主要措施如下：1.1.1给予公共交通优先通行权：设置独立的公共汽车专用道以及专用的有轨电车轨道；通过特殊的信号系统技术，采用直接由公共汽车和有轨电车操控的动态交通信号管理，使公共交通工具在交叉口享有优先权；利用机动车定位技术，通过中央计算机与有轨电车和公共汽车之间的实时信息交换，保障车辆按时刻表运行；通过智能信息系统
13、，实时监控调节各区的交通信号以保持交通量和交通流均匀地分布在整个城市中。1.1.2限制城区小汽车交通：在住区街道采用各种技术措施减缓小汽车行驶速度并逐步使机动车交通远离邻里住区。如沿街边停车需经过特别许可，在城市中心区减少停车位供给数量，提高路外停车费用等。商业集中停车位的供给减少了近一半，市中心保留的停车位需要停车许可证才可停车，任何建设新的停车设施的提议必须首先经公民投票批准。此外，通过降低轨道交通站附近的泊车要求来鼓励以公交为导向的发展，越接近公交站点对停车要求的限制越少。 城市议会市长财政部门健康和环境部门市政工程部门建筑部门公共设施警察部门教育和体育部门社会服务部门自来水供应电力供应
14、公共交通运输图2 苏黎世VBZ公司管理功能定位1.1.3构建区域服务体系和票价激励制度 ：基于区域收费系统设置票种和票价，根据车票有效期的时间或使用线路的范围给予不同优惠。除此之外，还采取了在音乐会、体育比赛、集会或节日活动入场费中包含了公交车票费用及在城市中心的一些旅馆的房价中包含公交车票费用；以及凭车票可以免费进入某些博物馆、参观景点等的混合票制度。此外，还提供了较低折扣的青少年车票，培养其乘坐公共交通系统的习惯。一票制和综合票价制度的建立使公交乘客享受极大优惠，特别是对需要换乘的顾客。1.1.4零利润运营的经营政策Figue 2 Role of VBZ in city administr
15、ation of Zurich 由于公共交通属于社会公共事业，因此苏黎世公共交通企业采取零利润运营模式，其资金来源主要有三部分构成：州政府资金投入、各社区市政府资金投入、票务收入及其他附属经营收入，资金投入需满足运营成本需要。社区市政府资金投入的20%根据其财政能力和税收水平确定，其80%根据社区需要的服务水平确定。作为公共交通运输管理部门，其在城市管理功能中定位如图2所示。2.3 公共交通票务政策瑞士实行公共交通联程的票务政策，乘客可以根据自己需要购买不同种类的车票，通常一张车票可以乘坐其有效区域内几乎所有的交通工具。如瑞士通（Swiss Pass），可以在瑞士联邦铁路、轮船、大部分山区公共
16、汽车、35个城市的有轨电车和公共汽车中不限次数地使用，且在购买索道车票和山区火车票时享受25%的优惠；瑞士活期票（Flexi），可以在一个月内不限次数地免费乘坐公共交通工具3-8天；针对不同群体的需求，瑞士还提供半价票、学生票、夜间票等。瑞士各州也制定了具体的联程优惠政策。以苏黎世为例，大苏黎世区域的公共交通基于区域设置票种和票价（见表1、图34）。乘客可以购买通过一个或几个区域的车票，车票的有效期及有效区域各不相同。车票在任何有轨电车和公交车站的全自动售票机上、火车站、机场等售票点都可以方便购买。表1 苏黎世洲部分公共交通票卡表车票的有效区域分区号票价（瑞士法郎）有效期时间购买方式 成人16岁以下儿童机场-城市10, 216.003.001 小时自动售票机机场-城市
